.webp){kind=icon}
На крајот на првата делница од црногорскиот автопат, под планината Бјеласица, една година по отворањето, туризмот цвета, а становите се продаваат по цени слични на оние во главните градови во регионот. Црногорците веројатно поставија рекорд на Балканот за најскап изграден километар автопат - 20 милиони по километар. А на почетокот на изградбата, финансиските податоци беа прогласени за тајни.
Подгорица, Црна Гора - Некаде на самиот почеток на изградбата на првата делница од автопатот низ Црна Гора (од местото Смоковац кај Подгорица до Матешево кај Колашин), долга 41 километар, во расправата во парламентот се роди фразата дека најголемиот инфраструктурен проект во црногорската историја (тезата на власта) всушност води „од ништо кон ништо“ (изрека на опозицијата). И оваа изрека брзо стана вирална. Во тоа време - со причина.
Од информативната магла што го прекриваше најголемиот дел од изградбата, во тоа време произлегоа неколку факти што ѝ дадоа легитимитет на симпатичната шега.
Прво се покажа, меѓу другото, дека главниот проект вреден над 800 милиони евра не вклучувал изградба на пристапна клучка кај Подгорица. Значи, почетокот на патот беше во ливада, а второ, крајот на првата делница беше планиран во Матешево, речиси пак во ливада, бидејќи до Колашин, најблискиот град, водеше регионален пат со една коловозна лента, со многу лоша конфигурација и во иста таква состојба.
Значи, навистина - „од ништо кон ништо“.
Седум години подоцна
Без разлика на сѐ, со три години доцнење, на Денот на црногорската државност, 13 јули 2022 година, официјално беше пуштена во употреба првата делница од патот што го носи името на црногорската принцеза Ксенија - првата жена возач во Црна Гора, а можеби и на Балканот.
Колку била сложена изградбата говори податокот дека повеќе од 60 отсто од трасата се состои од мостови и тунели, а најголемиот дел од преостанатите 40 отсто е направен во засеци или насипи. Патот има 39 моста и 36 километри тунели, во двете насоки, што е за една третина повеќе од бројот на тунели што ги имаше Црна Гора дотогаш. Делницата е долга 41 километар, започнува на 69 метри надморска височина, а највисоката точка е на 1.160 метри. Еден од најважните објекти на трасата е мостот „Морачица“, во близината на Подгорица, долг речиси километар и висок околу 200 метри. Според експертите, најблиската слична конфигурација на терен низ која е пробиен пат е на Алпите.
Намерата на црногорската влада при донесувањето на одлуката за почеток на изградбата на автопатот беше, пред сѐ, да се подобри безбедноста во сообраќајот, бидејќи единствената врска со североистокот на земјата беше патот преку кањонот Морача, на кој, според статистичките податоци, има повеќе од 1.000 жртви за 50 години употреба. Во просек 20 годишно. Втората беше дека значително ќе ги подобри односите со северот на државата и ќе помогне во неговиот развој, пред сѐ во поглед на туристичкиот потенцијал. И трето, не помалку важно, е дека со поврзувањето со автопатот преку Србија, Црна Гора ќе добие пристап до европските коридори и добра логистика за пристаништето во Бар.
Најважното е целосно реализирано. За десетте месеци, колку што е во функција автопатот, на него, но и на патот низ кањонот на Морача, не се случила ниедна сообраќајна несреќа со смртни последици. Последен пат такво нешто е забележано пред воопшто да постојат и двата патни правци.
Сепак, примерите од првата средба на црногорските возачи со систем како што е автопатот ќе останат забележани. Најдрастично е возењето во спротивна насока цели шест километри, чиј епилог, за среќа, беше само кривична пријава. Има и пауза за цигара во тунелот, селфи-фотосесија и појадок - и во двата случаја во бавната лента. Има посебен случај на возач што превезувал кауч на своето возило, за на крајот да се паркира на третата лента и да заспие на каучот, во автомобилот.
Пуштањето во употреба на автопатот покажа во каква состојба е возниот парк што се користи во Црна Гора. Во првите пет дена од работењето на автопатот, противпожарната бригада пет пати гаснела запалени возила, а во следните месеци биле евидентирани повеќе такви случаи.
Може да се очекува дека следните делници нема да имаат вакви огнени крштевки, бидејќи теренот на кој се планира изградбата е многу поповолен од оној низ кој помина првата делница.
Bloomberg Businessweek Adria
Петстотини милиони за втората делница
Следната делница долга 22 километри, чија изградба се очекува да започне идната година, ќе води од Матешево до Андријевица. Според достапните податоци, би требало да чини околу 500 милиони евра, а се очекува 40 отсто од грантовите да ги обезбеди Европската комисија. За целосно да се заврши патот, потребно е да се изградат уште две делници - поврзување на Андријевица со Бољари на границата со Србија и во другата насока - Подгорица со морето.
Кога ќе имаат можност Црногорците за неколку часа да преминат од едниот до другиот крај на државата, неблагодарно е да се предвидува. Она што може да се тврди е дека автопатот ги оправда очекувањата, но донесе и неочекувани нешта.
Ефектот што го предизвика отворањето на првата делница во Колашин, град под планината Бјеласица, чиј исклучителен потенцијал за развој на зимскиот туризам со децении се користи „на лажиче“, никој не можеше да го претпостави. Инаку, поради надморската височина на Колашин (954 м), градот е познат и како воздушна бања. Дел од националниот парк Биоградска гора ѝ припаѓа на општината, уникатен резерват на прашуми, кој е дом на голем број ендемични видови флора и фауна, со едно од најубавите црногорски езера, Биоградско Езеро.
Bloomberg Businessweek Adria
Чудо во Колашин
„Деновиве во зграда лоцирана на 500 метри од центарот на Колашин се продаваше стан по цена од 2.500 евра за квадратен метар, што е рекордна цена досега. Во тек е изградба на неколку згради, а цените мислам дека нема да бидат пониски“, вели Вељо Јовановиќ, косопственик на агенцијата за недвижности „Монте фидес“. Речиси неверојатно, ако се земе предвид дека просечната цена на квадратен метар во нова зграда во Подгорица, според податоците на Монтстат од февруари годинава, изнесува околу 1.500 евра.
Јовановиќ предвидува дека цената на квадратен метар до крајот на годинава би можела да достигне 3.000 евра, меѓу другото и затоа што општинската администрација ја зголемила сумата на комуналното уредување за зградите од 30 на 150 евра за квадратен метар.
„Во моментов на пазарот има малку станови за продажба. Инвеститорите сѐ уште не ги огласуваат завршените станови, очекувајќи раст на цените. Во близината на ски-центарот на Бјеласица, во кондо-хотелите, кои се во изградба, може да се купи апартман по цени што моментално се движат од 4.000 до 5.000 евра“, вели Јовановиќ.
Цената на парцелите во градот се движи меѓу 300 и 400 евра за квадратен метар, но проблемот е што тие веќе не се продаваат. Само во населбата Бреза, каде што во моментов се градат два суперлуксузни хотела и една станбена зграда, може да се најдат уште неколку парцели, по 400 евра за квадрат, тврди Јовановиќ.
„Од странските купувачи доминираат Русите и Турците, но најголем број се домашните инвеститори. Практично нема сериозна црногорска компанија што веќе нема купено земјиште во Колашин, и тоа парцели наменети за сериозна градба“, вели Јовановиќ.
Во Колашин во моментов се градат десетина нови хотели и исто толку станбени згради. Интересно е тоа што цените на недвижностите до 2015 година, кога почна изградбата на автопатот, беа двојно пониски и тоа што главно се продаваа плацови за викендички, како и станови во неколку стари згради во самиот центар, бидејќи немаше нови станбени згради.
Сепак, ова не е прв инвестициски „бум“ што го погоди Колашин. Уште во 2007 година и познатата инвазија на руските инвеститори, еден од регионите каде што многу се купуваше беше Колашин. Цената на квадратен метар земјиште во тоа време достигнуваше фантастични 200 евра. Беа купени многу плацови и имоти, но се изгради само на секој десетти. Чести се случаите што по купувањето сопствениците никогаш не се појавувале на своите имоти. Сосема е реално да ги очекуваме деновиве.
Каде со гостите
„Патот го прероди Колашин“, вели Небојша Томовиќ, сопственик на пицеријата „Капри“ и лаунџ-барот „Монтана“ во Колашин. „Меѓутоа, сè се случи толку ненадејно што сите беа изненадени. Патот како да бил граден на друго место и за некој друг сите овие години, па дури сега почнува реконструкцијата на патот Матешево - Колашин, непосредно пред почетокот на летната сезона, што може да биде голем проблем. Понатаму, Колашин нема доволен број паркинг-места за возилата што пристигнуваат, а оваа година има шанси да нема ни доволно сместувачки капацитети“, тврди Томовиќ.
Отворањето на автопатот низ кој за десет месеци поминаа повеќе од милион возила донесе огромен број гости во Колашин, кој инфраструктурно не е подготвен за она што се случува.
„За Колашин некогаш се зборуваше дека секоја втора куќа е кафеана. Иако имаме многу угостителски објекти, она што се случи минатата година, по отворањето на автопатот, ги надмина сите очекувања. И да имавме илјада места, сите ќе беа пополнети. Луѓето чекаа ред за маса или земаа пијачки и храна и седеа на тротоарите “, вели Томовиќ.
Неочекуваниот прилив на гости отвори некои прашања што се актуелни во регионот
„Во претходните децении, кој можеше да го напушти Колашин, го направи тоа. Останаа пензионерски домаќинства, луѓе што веќе не се работоспособни. Дојдовме во ситуација кога рестораните се натпреваруваат за добри готвачи, чии плати се до 2.000 евра, но и покрај тоа е тешко да се задржат на работа“, вели Томовиќ.
Само десет месеци беа доволни да се види какви промени донесе автопатот во Колашин.
„Годинава снегот падна само во втората половина на јануари, а имавме двојно повеќе посетители од целата сезона лани, кога патот не беше во функција“, вели Томовиќ.
„Она што воопшто не се промени е земјоделството. Целосно изумре, никој не се обидува да ја обработува земјата. Сега приоритет на сите им е руралниот туризам, каде и да може се градат бунгалови, се отвораат нови капацитети“, вели Слобо Вешовиќ, сопственик на рибник и на надалеку познатиот ресторан „Рибњак“ на Веруша, излетничко место недалеку од Матешево.
Bloomberg Businessweek Adria
Тој вели дека бројот на посетители е зголемен најмалку за една третина во последните десет месеци, со значително поголем број странски гости.
Договори, кредит и последици
По отворањето, покрај недостатоците, но и евидентните придобивки, наеднаш стивнаа и политичките пресметки со автопатот како тема. До тој степен што лутите политички противници, претседателот Мило Ѓукановиќ и премиерот Дритан Абазовиќ заедно го притиснаа копчето што го активира огнометот на тој историски 13 јули минатата година. Колку е тоа ретко, не треба да се објаснува.
Се чини дека и кај невладиниот сектор, кој се занимаваше со мониторинг на проектот, ослабна интересот, иако се очекуваше дека со смената на власта пред две и пол години конечно ќе дојде до расчистување на информативната магла од почетокот на текстот.
Во Мрежата за афирмација на невладиниот сектор – МАНС потсетуваат дека Министерството за транспорт на самиот почеток на изградбата објави дека се тајни податоците што се однесуваат на управните акти, финансиите, плановите и програмите, податоците за контрола на проектот и споровите, како и техничката документација и другите акти во врска со увозот на материјали и опрема, како и даноците на доход и социјалното осигурување на работници од странство.
Bloomberg Businessweek Adria
„Јавноста сè уште нема целосни информации за тоа околу што се водат споровите со изведувачот на работите, кој е виновен за пропустите во изградбата и проектирањето - и тоа за заборавената клучка Смоковац, и работите на изградбата на водоводната и електричната инфраструктура. Исто така нема податоци за искористеноста на субвенциите, па постои сомнеж дека тие биле злоупотребени на домашниот пазар“, вели истражувачот во истражувачкиот центар МАНС Лазар Грдиниќ.
„По завршувањето на проектот, МАНС успеа да дојде до некои информации, но сепак недоволно за да се добие појасна слика за протокот на пари и искористувањето на субвенциите“, вели Грдиниќ и додава: „Граѓаните од чии средства ќе се враќа кредитот сѐ уште не знаат колкава била конечната цена за изградба на автопатот и дали некој ќе преземе одговорност за повеќегодишното доцнење и значителната штета на животната средина“.
Василије Костиќ, економски аналитичар и претседател на Црногорското здружение на работодавци, смета дека во случајот на големите инфраструктурни објекти постојат голем број нематеријални фактори што не можат да се квантифицираат поради влијанието врз социоекономското, културното и демографското битие на цело или дел од населението.
„Особено затоа што анализата на трошоците е секогаш ограничена на еден временски период, а патиштата од овој тип, дури и со многу послаб квалитет, можат да траат со векови. Секако, во економијата секогаш се поставува прашањето за инвестициските приоритети, но тоа се основни инвестиции и без нив не може да се зборува за каква било форма на поинтензивен развој. Инфраструктурата е основата и сега се покажува дека автопатот, дури и оваа кратка делница, е од големо значење за Црна Гора“.
Критичарите на начинот на кој беше спроведена изградбата на првата делница од автопатот често споменуваат дека тоа може значително да влијае на економската иднина на Црна Гора.
„Позицијата на Црна Гора во економска смисла е значително различна во однос на времето кога беше договорена комплетната работа. По грејс-периодот, предминатата година почнавме да го враќаме кредитот и засега не гледам простор каде би можеле да настанат проблеми. Меѓутоа, ако внимателно се прочита договорот за преференцијален заем што го склучивме со кинеската EКСИМ банка, станува појасно зошто кинескиот кредит беше, условно кажано, поповолен од она што го понудија западните финансиски институции. Со преземањето таков заем, Црна Гора не само што се изложи на валутен ризик, затоа што беше земен во американски долари (што подоцна беше поправено со хеџирање), туку се откажа и од можноста да биде предмет на судски спорови и арбитража доколку од некоја причина се појават. Дополнително, должничкиот однос кон Кина секогаш ќе има влијание при донесување одлуки за нови развојни проекти каде што кинеските компании и банки се појавуваат како заинтересирани страни“, вели Грдиниќ.
Проф. д-р Костиќ смета дека овој вид опасност постои со секој заем.
„Проблемот со долгот не е од каде доаѓа долгот, туку каков е неговиот однос со бруто-домашниот производ, а тој релативен однос зборува за степенот на вашата загрозеност. Тогаш Црна Гора зеде кинески заем, не затоа што Кина ѝ е симпатична на Црна Гора, туку затоа што западните институции бараа повеќе од двојно повисока камата за истиот заем. Теоретски докажан факт е дека сите задолжени земји на овој или оној начин трпат политичко влијание врз основа на тие канали - недостигаат средства, а тоа е неизбежно, без разлика од каде доаѓа тој кредит. Но најдобрата бариера против таквото влијание од која било страна е она што го кажав - релативниот сооднос на бруто-домашниот производ со надворешниот долг“. Вкупниот национален долг на крајот на 2021 година, според соопштението на Владата, бил 83,27 отсто без депозити, со депозитите 73 проценти.
Сепак, експертите се согласуваат дека во сегашните околности ситуацијата е многу сложена.
„Со оглед на тоа што државата дури сега го реконструира регионалниот пат од Матешево до Колашин, за повеќемилионска сума, но и тоа што рокот за почеток на изградбата на следната делница кон север постојано се поместува, може да се каже дека перспективата е неизвесна. Од друга страна, 40-те километри скапо платен автопат секако ја подобрија безбедноста во сообраќајот, но и туристичката понуда на Црна Гора. Но, без продолжување на изградбата и доизградба на патот, ќе преовладуваат негативните аспекти“, заклучува Лазар Грдиниќ од МАНС.
Економскиот аналитичар Василије Костиќ потсетува дека Црна Гора е високо задолжена земја. „Во моментов повеќе од 70 отсто од нашиот бруто-домашен производ оди на задолжување и од тој аспект Црна Гора ги има сите услови да биде загрижена. Но не поради политичко влијание, туку загрижена за својата економска иднина“.
Tекстот го преведе Наташа Хаџиспиркоска Стефанова
