Кинеските електрични автомобили создаваат завист кај Американците

Ричард Беноа отпатувал на Алјаска пред нешто повеќе од една година за да тестира серија од најновите кинески електрични возила (ЕВ) [to биле транспортирани во САД за да ги воодушеват онлајн инфлуенсерите од автомобилската индустрија како него. Седејќи зад воланот на небесносиниот модел „чери ајкар 03“ (chery iCar 03), Беноа се воодушевил од пространиот ентериер на теренецот, дигиталниот широк екран со вградени караоке-функции и изненадувачки ниската цена: 24.000 долари. „Сега ми е јасно зошто не сакаат овие возила да дојдат во Америка“, вели тој во видеото што го објавил на Јутјуб. „Ова е лудило.“

Видеото насловено „Возев евтини кинески автомобили што се забранети во САД. Сега знам и зошто“ оттогаш има речиси два милиона прегледа. Беноа вели дека неговите американски следбеници не можат да се заситат од елегантните и достапни возила на кинеските брендови, вклучувајќи ги БЈД (BYD), „Шаоми“ (Xiaomi) и „Зикер“ (Zeekr), кои ги преплавуваат нивните профили на социјалните мрежи, а сепак не се продаваат во САД. „Штом спомнам кинески автомобил, гледаноста на видеото вртоглаво расте“, вели тој во телефонски разговор од својот дом во Масачусетс. „Американците ги сакаат овие автомобили, едноставно ги сакаат.“

Иако кинеските брендови брзо продреа на голем број светски пазари, на американските патишта речиси ги нема поради заштитните царини, правилата за национална безбедност и автомобилските регулативи. Тоа сепак не ги спречи да се пробијат на интернет, каде што алгоритмите на социјалните мрежи како Тикток и другите популарни апликации сервираат привлечна содржина за автомобили, промовирајќи достапни електрични и хибридни возила со луксузни карактеристики и најсовремена технологија. „Играат на долги патеки“, вели Беноа за кинеските производители на автомобили. Возилата и онака се пред вратите на САД: Мексико е еден од водечките увозници на кинески автомобили, а Канада неодамна постигна договор со Кина за увоз на ограничен број електрични возила.

Глобалната вредност на електричните возила извезени од Кина, подвижен просек во 12 месеци. Bloomberg

Неизвесно е дали американскиот претседател Доналд Трамп ќе дозволи влез на електрични возила, иако неговите изјави од јануари во Детроит дека би ги поздравил странските инвестиции во автомобилската индустрија, вклучувајќи ги и оние од Кина, вознемирија многумина во секторот.

Во меѓувреме, „Жеџијанг Гили холдинг груп“ (Zhejiang Geely Holding Group), во чија сопственост е кинескиот бренд за електрични возила „Зикер“, во јануари на Саемот за потрошувачка електроника во Лас Вегас соопшти дека го анализира американскиот пазар, додека официјалната одлука се очекува во наредните 24-36 месеци. Тоа досега е најконкретната порака од еден кинески производител на автомобили дека ја има предвид цела Северна Америка. „Како и секој голем производител на автомобили, ние постојано ги анализираме сите значајни глобални пазари, но во овој момент немаме официјални рокови ниту планови поврзани со пазарот на патнички автомобили во САД“, изјави портпаролот на компанијата „Гили“.

Без оглед на исходот од состанокот меѓу Трамп и Шји, кинеските брендови веќе им се приближуваат на потрошувачите. Во годишната анкета спроведена меѓу американските купувачи на нови возила оваа година, една третина од испитаниците изјавиле дека би размислиле за купување возило произведено во Кина, вели Александер Едвардс, претседател на истражувачката компанија СВ (Strategic Vision). Тоа е пораст во однос на 2021 година, кога 18 проценти од испитаниците го изјавиле истото тоа.

Кога Маркес Браунли, технолошки инфлуенсер од Њу Џерси со повеќе од 20 милиони следбеници на Јутјуб, во декември објави рецензија за моделот „шаоми СУ7“ (xiaomi SU7), видеото достигна околу 10 милиони прегледи и му донесе на „Шаоми“ бесплатна промоција вредна 1,2 милион долари, покажуваат податоците на аналитичката компанија СС (Sprout Social).

Делумно благодарение на таквите објави, бројот на следбеници на „Шаоми“ на Тикток порасна за 20 проценти во изминатата година, достигнувајќи 7,8 милиони корисници, од кои половина се од САД, наведува СС. Откако беше објавено видеото на Маркес Браунли, „Чајна ЕВ маркетплејс“ (China EV Marketplace), платформа за е-трговија со седиште во Хонгконг што извезува кинески електрични возила во 55 земји, забележала пораст на прашања од САД, вели извршниот директор Јири Оплетал. Компанијата добила повеќе од илјада прашања од САД за цените, но ништо од тоа не можела да реализира кога станува збор за обични потрошувачи. (БЈД, најголемиот кинески производител на автомобили и доставувач на електрични автобуси во САД, наведува дека нема планови да влезе на американскиот пазар на патнички автомобили. Портпаролот на „Шаоми“ исто така за „Блумберг бизнисвик“ изјави дека компанијата нема планови за САД.)

За време на својот мандат, претседателот Џо Бајден во 2024 година воведе царини од 100 проценти за кинеските електрични возила, по што следуваше забрана за увоз на автомобили со софтвер и хардвер произведени во држави што САД ги сметаат за свои противници, како што е Кина. Забраната делумно беше воведена поради загриженоста дека возилата би можеле да бидат хакирани или да собираат чувствителни податоци за американската инфраструктура. Ако се остават настрана високите давачки и вообичаените транспортни трошоци, кои достигнуваат и до 2.000 долари по возило, најголемата пречка за увозот на кинески ЕВ е регулаторна, вели Питер Кмик, главен брокер во компанијата ККБ (Kappa Customs Brokers) од Мајами. Увезените автомобили мора да бидат усогласени со американските безбедносни и еколошки стандарди, а тоа не можат да го исполнат ако производителот не ги произведе специјално според тие стандарди.

„Некои луѓе гледаат автомобил што во Кина се продава за 17.000 долари и мислат дека можат да го увезат овде“, вели тој, но тоа не е реално бидејќи производството на автомобил според американски спецификации би било значително поскапо. „Нашите прописи се релативно строги.“ Постојат одредени дупки во законот: на пример, лица со двојно живеалиште можат да ги донесат своите автомобили во САД и да ги возат ограничено време. Сепак, законски е невозможно да се осигури и регистрира автомобил во САД ако тој не ги исполнува стандардите на Агенцијата за заштита на животната средина и Министерството за транспорт, вели Кмик.

Тоа е фрустрирачки за Американците, со оглед на тоа што просечната цена на нов автомобил во САД пораснала за 26 проценти од 2020 година и во февруари оваа година изнесувала 49.353 долари, покажуваат податоците на КББ (Kelley Blue Book). Дополнително, мора да сметаат и на повисоки каматни стапки и сè поголеми трошоци за осигурување и одржување на возилата. Пораснале и цените на половните автомобили.

Александра Козак била на социјалните мрежи кога алгоритамот ѝ го прикажал моделот „сигал“ (seagull), хечбек на БЈД од 2023 година, во розово-бела нијанса. Со цена од 13.000 долари, автомобилот имал ротирачки 25-сантиметарски (10-инчен) екран на допир, безжичен полнач и апликација Амазон мјузик (Amazon Music), вели таа. Како маркетинг-експертка од технолошката индустрија од Шарлот, Северна Каролина, почнала да истражува како да го купи тој автомобил. Кога дознала дека тоа не е можно, објавила постови за тоа колку е разочарана. „Најмногу ме нервираше токму таа ценовна достапност“, вели Козак (33), која вози половна црвена „тојота камри“ (toyota camry) купена за 26.000 долари за време на пандемијата. „Едноставно мислам дека тоа не е фер.“

Многу американски инфлуенсери не би можеле да објавуваат атрактивни содржини за кинеските ЕВ без компанијата БДТ (Beijing Dongchedi Technology), попозната како „Д кар“ (DCar). Оваа кинеска платформа за автомобилска содржина, која во 2023 година се издвои од „Бајтденс“ (ByteDance), настојува да привлече американски инфлуенсери за да создаваат содржина за нејзината мобилна апликација и да ја претставуваат кинеската технологија. Патувањето на Беноа на Алјаска го финансирал „Д кар“, кој му понудил каталог на електрични модели како „БЈД фангченгбао“ и „вулинг бинго“, а потоа го платил транспортот на тие автомобили во САД. „Д кар“ ги покрил и патните трошоци на Беноа, како и хонорар во висина на „цената на евтино кинеско електрично возило“, вели тој. За возврат, „Д кар“, кој има 10 милиони дневно активни корисници во Кина, добил низа висококвалитетно продуцирани објави од инфлуенсери што го претставуваат пред широка публика. „Д кар“ во одговор на барање за коментар изјави дека сите модели сам ги купил или изнајмил, без учество на производителите на автомобили, со цел да ја задржи „објективноста и веродостојноста“.

По патувањето на Алјаска, Беноа вели дека директно го побарал „Зикер“ за да тестира во Калифорнија некои од нивните модели што не се достапни на американскиот пазар. Во видеото што го снимил за тоа патување, Беноа, познат на Јутјуб како Рич Ребилдс (Rich Rebuilds), ги пофалил ентериерот, возните карактеристики и перформансите на моделот „001 ФР“ (001 FR), луксузна електрична лимузина конкурент на „модел с плејд“ од „Тесла“. „Кинезите знаат како да направат спортски автомобили“, вели Беноа додека вози по кривулест планински пат во близина на Сан Франциско. „Тие го сфаќаат ова многу, многу, многу сериозно.“ Сопственикот на „Зикер“, компанијата „Гили“, наведува дека сака да соработува со креатори на содржина од САД, дури и ако тие самите не можат да ги купат тие автомобили, поради нивниот „огромен глобален дострел“. Сепак, „иако ни годи позитивната реакција од американските рецензенти, оваа соработка не е знак за скоро влегување на американскиот пазар“, изјави портпаролот на компанијата.

Форест Џонс, еден од водечките американски автомобилски инфлуенсери со 8,9 милиони следбеници на Тикток, вели дека и тој направил неколку рецензии за „Д кар“, но дека повеќе сака директно да соработува со кинеските производители за да може подолго да ги вози автомобилите. Тој навел дека од различни производители прифаќа платени патни трошоци и сместување, што е вообичаено за многу автори на автомобилски рецензии, и ништо повеќе од тоа. Џонс особено го привлекол вниманието на публиката со објави за кинески автомобили, кои според него се како „рудник на злато“ кога станува збор за иновации. Свесен е дека нивното претставување во Америка е контроверзно, но смета дека конкуренцијата е здрава за индустријата. „Дури и ако не ги добиеме овде, би сакал потрошувачите да знаат што сè постои и да имаат аргумент да бараат повеќе од брендовите што ни се достапни.“

– Во пишувањето помогнаа Габриел Копола и Линда Лу