Конфликтот на Блискиот Исток ја зголемува неизвесноста за авиоиндустријата

Глобалниот воздушен сообраќај силно се опорави во последните две години и многу авиокомпании бележат висока пополнетост на летови. Ова се одразува и кај производителите на авиони, кои планираа да ги зголемат испораките. Дополнително, побарувачката за патувања остана силна по закрепнувањето од пандемијата. Сепак, конфликтот на Блискиот Исток ја зголеми неизвесноста за авиосообраќајот. Геополитичките тензии поврзани со Иран доведоа до пораст на цените на нафтата и млазното гориво и пад на глобалните акции на авиокомпаниите, до нивоата од средината на 2025 година

Годинава требаше да биде позитивна за авиоиндустријата, што може да се види во планираните испораки на производителите на авиони. „Боинг“ планира да ги зголеми испораките за околу 18 проценти, „Ербас“ за околу 10 проценти и „Ембраер“ за околу 16 проценти. Производителите на авиони се релативно заштитени досега бидејќи авиокомпаниите ретко откажуваат нарачки. Откажувањето би значело губење на депозитот и поместување кон крајот на листата за испорака, која е веќе неколку години однапред. Но, подолг конфликт би можел да ги намали новите нарачки. Од друга страна, ако авиокомпаниите го одложат купувањето нови авиони, постарите авиони остануваат во употреба подолго, што ја зголемува побарувачката за услуги и резервни делови, од кои компании како ФТАИ (FTAI) и „Стандард Аеро“ (StandardAero), кои се занимаваат со одржување и сервисирање на авиони, би можеле да профитираат.

 

Горивото учествува со до 30 проценти во оперативните трошоци на авиокомпаниите, што значи дека растечките цени на нафтата силно влијаат врз профитабилноста на секторот. Цената на млазното гориво се зголеми од околу 2,07 долари за галон во дванаесеттиот месец од 2025 година на околу 2,41 долари за галон во третиот месец од 2026 година, што е зголемување од 16 проценти. Покрај тоа, компаниите со поголема изложеност на Блискиот Исток се соочуваат со дополнителни оперативни ризици и дополнителни загуби поради затворениот воздушен простор. Европските компании се меѓу најизложените бидејќи имаат голем дел од рутите до Блискиот Исток и Азија. „Виз Ер“ е најизложената европска нискобуџетна авиокомпанија со околу 6,3 проценти од својот капацитет во конфликтни зони. Покрај тоа, има дополнителни 10,6 проценти од капацитетот на соседните пазари каде што побарувачката опаѓа поради моменталната ситуација. Поради горенаведените причини, „Виз Ер“ ја намали проценката на нето добивката за околу 50 милиони евра за фискалната година што завршува во третиот месец од 2026 година. „Рајанер“ е најдобро позициониран меѓу нискобуџетните авиокомпании поради своите силни стратегии за хеџирање, што значи дека користи однапред склучени цени на горива, поради што краткорочните зголемувања на цените на нафтата не влијаат веднаш на нивните оперативни трошоци. „Ер Франс-КЛМ“ има околу 1,6 проценти од капацитетот директно во конфликтни зони, додека дополнителни 14,3 проценти од капацитетот е поврзан со Азија и Пацификот, каде што промените на рутите и ограничувањата на воздушниот простор можат да ги зголемат трошоците.

Растечките цени на горивата не се единствениот предизвик за секторот. Авиокомпаниите се соочуваат и со оперативни нарушувања како што се штрајковите на вработените, што би можело дополнително да ги зголеми трошоците и да го намали капацитетот. Пилотите на „Луфтханза“ најавија 48-часовен штрајк, почнувајќи од 12 март 2026 година, што ќе влијае на голем број летови од Германија. Штрајкот го организираше синдикатот на пилоти „Vereinigung Cockpit“, кој се повика на повеќе од 5.000 вработени. За време на претходниот штрајк во февруари, беа откажани повеќе од 800 летови, а околу 100.000 патници беа погодени. Сепак, летовите до делови од Блискиот Исток и Северна Африка беа ослободени од штрајкот, за да се избегне дополнително оптоварување на воздушниот сообраќај во регионот погоден од безбедносните тензии.

Конфликтот во Иран не ги промени долгорочните позитивни изгледи за воздухопловната индустрија во 2026 година, но значително ја зголеми неизвесноста, иако неговиот ефект можеби не е нужно долгорочен. Авиокомпаниите честопати постепено го пренесуваат дел од зголемувањето на трошоците на цените на билетите, што го намалува притисокот врз профитабилноста. Дури и во случај на продолжен геополитички конфликт, последиците за секторот веројатно би биле значително поблаги отколку за време на пандемијата, кога глобалниот воздушен сообраќај беше речиси целосно запрен.