Инвеститорите во ВИ треба да бидат загрижени за проблемот со автономните возила

Мери Бара, извршната директорка на компанијата „Џенерал моторс“ (ЏМ), кон средината на декември се вклучи во конференциски разговор со аналитичарите и најави дека стратегијата за автономно возење ќе биде ревидирана. Компанијата го прекина развојот на автономни автомобили што го водеше подружницата на ЏМ, „Круз“ (Cruise), и најави дека тој тим ќе се интегрира во секторот на ЏМ што работи на софтвер наменет за стандардните возила на таа компанија. Бара рече дека целта е да се забрза напредокот и дека за време на тој процес на корисниците ќе им се обезбедат значајни подобрувања.

Тоа што беше претставено како ревизија на стратегијата наедно беше и признание за неуспех. Бара со години, како и многу други извршни директори во технолошката и автоиндустријата, негуваше фантастична визија за иднината во која флотите роботаксија неизбежно ќе ги заменат стандардните возила. Според тврдењата на шефицата на ЏМ, технологијата веќе била развиена. Единствено останало да се реши прашањето како да се приспособи за поширока примена.

„Стигнавме дотука. Тоа се случува токму сега“, се фалеше таа во 2023 година на конференцијата „Југ-југозапад“ во Остин, посветена на новите технологии и креативната индустрија. Таа самоуверено тврдеше дека ЏМ, чиј приход изнесувал околу 50 милијарди долари во кварталот претходно, до 2030 година ќе заработува дополнителни 50 милијарди долари годишно од роботаксито.

Тие предвидувања се покажаа како неоправдано оптимистични, а се засноваа на сомнителни податоци и импровизирани технички решенија. Тоа овозможи софтверот на оваа компанија да изгледа понапредно отколку што е. Можеби уште повеќе загрижува тоа што „Круз“ не беше осамен во неумерените ветувања, имајќи го предвид процутот на технологиите за вештачка интелигенција (ВИ) поради кои компаниите нашироко размислуваа за тоа да ги заменат луѓето со модифицирани четботови.

Неуспехот на оваа компанија не беше само поучна лекција за другите фирми што се обидуваат да продаваат роботакси, особено за компанијата „Тесла“ (Tesla Inc.) на Илон Маск и матичната компанија на „Гугл“ (Google), „Алфабет“ (Alphabet Inc). Овој неуспех покажа и дека лесно дадените ветувања на операторите на ВИ-четботови (и компаниите што се потпираат на четботови за да ги оправдаат своите изразито високо проценети вредности) треба да се земат со сомнеж, ако не и со скепса. На крајот на краиштата, требаше автономното возење да биде полесниот дел од процесот на примена на ВИ.

И покрај неуспехот, „Круз“ се приближи колку што беше можно поблиску до обезбедување одржлива комерцијална услуга за автономно возење. Проблемот беше што воопшто не беше блиску до целта. „Круз“ беше нова уникатна појава, немилосрдно трошеше пари, а истовремено имаше неколку стотици автомобили со кои се занимаваа повеќе илјади вработени. Тие автомобили беа држени подалеку од автопатиштата и патиштата што се тешки за возење.

Сепак, не можеа да избегнат блиски средби со противпожарни возила и возила на други итни служби бидејќи, како што изгледа, безброј пати предизвикуваа застои во центарот на Сан Франциско кога ќе се расипеа за време на возењето. И покрај доказите што укажуваат на спротивното, компанијата во летото 2023 година промовираше истражување, кое, се разбира, самата го спроведе, во кое се тврдеше дека нејзините автомобили се супериорни во однос на оние што ги возат обични луѓе.

Во ниту еден од овие написи не беше споменато дека автомобилите на „Круз“ без возач се само делумно автономни; тие се потпираа на помош од големи тимови луѓе, кои од повикувачки центри ги надгледуваа возилата и им даваа инструкции. Тоа не е никаква тајна во индустријата: „Вејмо“ (Waymo), подружница за автономни возила на компанијата „Алфабет“, чии роботаксија сè почесто можат да се видат на улиците во Лос Анџелес, Феникс и Сан Франциско, исто така се потпира на таканаречени оператори на далечина.

Сепак, беше создаден впечаток дека софтверот на „Круз“ е понапреден отколку што е. Во Сан Франциско кон крајот на 2023 година се случи сообраќајна несреќа во која учествуваше роботакси на „Круз“. Пешак што беше удрен од друг автомобил се најде на патот на автономно возило што се приближуваше. Автомобилот на „Круз“ нагло закочи, но сепак ја удри жената. Наместо да застане и да провери дали е таа добро, како што би направил секој пристоен возач, возилото продолжи да се движи влечејќи ја жената шест метри.

Жената преживеа, но беше на лекување во болница поради тешки повреди. „Круз“ на крајот се спогоди со жртвата во врска со тужбата што ја поднесе, па ѝ исплати околу 10 милиони долари, јави „Блумберг њуз“. Исто така, мораше да им плати и парични казни на државните и федералните власти бидејќи компанијата не ги доставила сите информации за несреќата. „Круз“ ги прекина операциите (привремено, како што тогаш соопшти компанијата), а нејзиниот извршен директор поднесе оставка.

„Џенерал моторс“ во текот на осум години откако го купи „Круз“ потрошил повеќе од 10 милијарди долари на работата на таа подружница. „Паричните издатоци беа неверојатно високи за толку мал поврат на инвестицијата“, вели Миси Камингс, директорка на роботичкиот центар на универзитетот „Џорџ Мејсон“ и поранешна советничка во Националната управа за безбедност на сообраќајот на автопатиштата (NHTSA).

Во врска со „Круз“ е распространето мислењето дека проблемот на „Џенерал моторс“ е изолиран и единствен случај, некаква комбинација на лоша среќа и корпоративна неспособност. Сепак, Камингс вели дека оние што го делат тоа мислење не сфатиле што се случило со компанијата и со што се соочуваат нејзините конкуренти.

Како и „Круз“, „Вејмо“ потроши огромни суми за да развие бизнис што, иако технички импресивен, изнедри скромна флота, која функционира само на неколку места при пониски брзини од вообичаените, со голем број тешкотии. На пример, во декември корисник на „Вејмо“ што сакал да стигне до аеродромот во Скотсдејл, Аризона, се пожалил дека на патот до аеродромот бил заробен во роботакси што пет минути вртело во круг.

Тој ја повикал корисничката поддршка и агентот го запрел автомобилот. „Алфабет“ не ги објави загубите на „Вејмо“, но секторот на оваа компанија за експериментални проекти, во кој спаѓа и „Вејмо“, изгубил околу 37 милијарди долари од 2016 година. „Вејмо“ моментално тестира автономни возила на автопат, но сè уште не понудил таква услуга за корисниците. Камингс вели дека тоа е затоа што таквите возења сè уште не се доволно безбедни. Резултатот од сето тоа е услуга што е популарна меѓу туристите во Сан Франциско, но која е финансиски одржлива благодарение на огромниот профит што го генерира пребарувачот на „Гугл“.

„Она што го постигнаа е импресивно“, вели Камингс. „Сепак, тие сè уште се ограничени на брзина од 72 километра на час и не сакаат да зборуваат за тоа“. Таа вели дека се потребни децении за да се развијат функционални роботаксија.

Тоа што компјутерите не можеа да се обучат барем приближно добро да управуваат како кој било возач на „Убер“ (по 15 години потрошени на тестирање автомобили опремени со сензори на патиштата и милиони изминати километри) треба да ги натера на размислување компаниите што се обидуваат да користат слични технологии за да ги заменат луѓето во извршување посложени задачи.

Возењето, за разлика од на пример пишувањето вести или обезбедувањето поддршка за корисници во врска со банкарски услуги, е доста едноставно со оглед на тоа што е регулирано со јасно дефинирани прописи, кои се повеќе или помалку исти насекаде.

Првите прототипи на автономни возила, кои се појавија на средината на 2000-тите, изгледаа многу уверливо. Извршните директори на компаниите и инвеститорите во ризичен капитал самоуверено предвидуваа дека останува само да се решат неколку таканаречени гранични случаи, како што е тоа како да се обучи автомобилот да ги следи инструкциите на работниците во итните служби и да се снаоѓа во лоши временски услови.

Оттогаш се вложени повеќе од сто милијарди долари, граничните случаи не се решени и никој не заработува од автономни возила.

Камингс вели дека пионерите на автономните возила ги помешале прототипите со финалните, целосно развиени верзии, што е грешка, која, како што вели, ја прават и компаниите што развиваат четботови. Големите јазични модели постигнаа одредено ниво на сличност со начинот на кој луѓето го користат јазикот, но се склони на грешки. Сè уште не е пронајдено решение за проблемот на т.н. „халуцинирање“ со факти.

Во таа смисла може грубо да се повлече паралела со нерешениот проблем на фантомско кочење кај автономните возила. Дури и најнапредните четботови прават грешки, и тоа толку многу што не се доволно сигурни за повеќето работи, барем кога не се под постојан надзор. Како и во случајот со автономните возила, неопходно е да се ангажираат луѓе за да се осигури дека ботовите не измислуваат факти при пишување вести (голем проблем за медиумските куќи што се обидуваат да ги користат) или дека не зборуваат вулгарности или поттикнуваат на самоповредување.

Управувањето со четботовите, како и со роботаксито, чини многу повеќе отколку што кој било е подготвен да плати. Затоа некои, како Џим Ковело, шеф на единицата за истражување на пазарот на капитал во глобалната инвестициска банка „Голдман Сакс“ (Goldman Sachs), се склони да тврдат дека процутот на вештачката интелигенција всушност е шпекулативен меур. „Опен еј-ај“ (OpenAI), чија вредност проценета врз основа на индиректни показатели изнесува 160 милијарди долари, е најбогатиот стартап на сите времиња. Таа компанија, сепак, годишно губи милијарди долари.

Тука е и прашањето на пазарот: роботаксијата преземаат активност што повеќето луѓе ја сметаат за досадна и заморна. Денешните бавни автономни автомобили, и покрај своите ограничувања, очигледно се корисни ако сте интровертна личност или турист - барем по овие субвенционирани цени. Сепак, четботовите уште повеќе нè оддалечуваат од реалниот живот (сетете се на планот на Марк Закерберг да воведе корисници генерирани со вештачка интелигенција во своите социјални мрежи за да ги поттикне луѓето уште повеќе да ги користат платформите).