Роботаксијата можеби се иднината, но не нужно и напредок

Кон крајот на март Њујорк го заврши својот прв експеримент со роботакси. Скромниот пилот-проект со осум автономни возила, управуван од „Вејмо“ (Waymo), подружница на „Алфабет“ (Alphabet), заврши без продолжување. Градоначалникот Зохран Мамдани засега не покажува интерес за негово обновување, а уште помалку за поширока примена на такви возила во градот. Додека „Вејмо“ и конкуренти како „Зукс“ (Zoox) и „Тесла“ (Tesla) најавуваат ширење во градови од Сиетл до Мајами, иднината на автономните возила во Њујорк и натаму останува неизвесна.

Поддржувачите на автономните возила ги критикуваат Мамдани и гувернерката на сојузната држава Њујорк, Кети Хочул, која во февруари го повлече предлогот со кој на комерцијалните компании за автономни возила ќе им се овозможеше работа во остатокот од државата. Тие тврдат дека со тоа се затвора вратата за технологија што би можела да ја зголеми безбедноста, да го намали метежот и да ги реши проблемите со паркирањето. Но историчарот Питер Нортон од Универзитетот во Вирџинија смета дека градските и државните власти имаат добра причина за претпазливост.

Како што истакнува Нортон, ова не е првпат автомобилската технологија да се претставува како решение за американските сообраќајни проблеми. Во својата прва книга „Борба против сообраќајот: Зората на моторната ера во американскиот град“ (Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City) од 2011 година, тој анализирал како автомобилите на почетокот на 20 век ги промениле американските градови и како „мотордомот“, израз што често го користи за поврзаната мрежа од автомобилски компании, нафтена индустрија и други интереси, успеал да ги преобликува улиците така што приоритет станала брзината наместо што поголем број луѓе што ги користат.

Во продолжението, книгата „Автонoрама: Илузорното ветување на високотехнолошкото возење“ (Autonorama: The Illusory Promise of High-Tech Driving) од 2021 година, Нортон опишал дваесетгодишен циклус на воодушевување и разочарување од нови сообраќајни технологии и технолошки уреди.

Нортон денес повикува на претпазливост кога станува збор за еуфоријата околу автономните возила.

„Кога сакате да продадете нова технологија, мора повторно да ја дефинирате постојната состојба за таа технологија воопшто да има смисла“, вели тој.

„Пред сто години тоа значеше улиците да се претворат во места наменети за возење, што во 1920-тите звучеше целосно лудо. Денес слушаме луѓе како Илон Маск што велат дека, ако сте против роботакси, всушност сте за тоа луѓето да гинат. Со тоа се обидуваат да нè убедат дека роботаксијата се нешто хиперрационално, иако во реалноста ги одразуваат деловните интереси на нивните промотори.“

Нортон неодамна во Њујорк разговарал со Дејвид Зипер, соработник на „Блумберг ситилаб“ (Bloomberg CityLab), за актуелниот бран воодушевување од автономните возила и што би можело да значи тоа за луѓето што проектираат, управуваат или едноставно живеат во современи градови.

Колку денешното воодушевување од автономното возење се разликува од претходните бранови технолошка еуфорија поврзана со автомобилите?

Секоја генерација имала своја верзија на тоа возбудување поврзано со автомобилите, и тоа трае повеќе од 80 години. Историјата можеби не се повторува буквално, но се римува. Како историчар, тука многу јасно ги гледам тие обрасци.

На што конкретно мислите?

Уште во 1930-тите и 1940-тите градските автопатишта требало да донесат сообраќајна утопија, да го решат метежот и да ги елиминираат несреќите. Неколку децении подоцна новата генерација технолошкиот спас го гледала во транзисторите, симбол на 1960-тите и вселенската ера. Тогаш се појавиле визии за летачки автомобили и футуристичка естетика слична на „Џетсонс“. Се верувало дека токму транзисторите ќе овозможат таква иднина, но секако дека не овозможиле.

Во текот на 1980-тите и 1990-тите фокусот се префрлил на „паметни“ автопатишта што требало да ги придвижуваат тогаш најнапредните микропроцесори. Мислам дека сега гледаме четврта генерација на таква технолошка еуфорија, поврзана со 5Г-мрежи, безжична мобилност, сензори ЛиДАР (LiDAR) и слични технологии.

Bloomberg

Зошто тие циклуси се повторуваат на секои дваесетина години?

Зад тој метод се крие вистинска генијалност. Мислам дека неговиот потенцијал најдобро го разбрал Чарлс Кетеринг, потпретседател на „Џенерал моторс“ (General Motors), кој во 1920-тите и 1930-тите бил спој на маркетиншки и технолошки гениј. Кетеринг велел дека потрошувачот треба да се држи незадоволен и постојано да му се ветува нешто што наводно ќе го задоволи во иднина, за да остане на таа лента на очекувања. Секако, сè мора да изгледа остварливо, а ветувањето треба да се постави некаде 20 години однапред.

Токму тој образец денес го гледаме речиси секојдневно. Илон Маск постојано вели: „До тој и тој датум ќе го имате ова или она“. И неверојатно е колку луѓе и натаму веруваат во такви ветувања.

Можеби една разлика денес е тоа што автономните возила бараат многу поширока поддршка од јавноста отколку, на пример, паметните автопатишта?

Тоа е многу добро забележување. Лудилото околу паметните автопатишта во 1980-тите и 1990-тите лесно можевте да го пропуштите бидејќи главно беше насочено кон државните институции. Ова што денес го гледаме повеќе потсетува на претходните генерации технолошка еуфорија, како изложбите „Футурама“ на Светскиот саем во 1940 и 1964 година. Тогаш многу целно се настојувало јавноста да се придобие за проекти што пробивале автопатишта низ градовите и дополнително ја зацврстувале зависноста од автомобилите, иако и тогаш тоа предизвикувало големи контроверзии.

Во книгата „Автонoрама“ тврдите дека производителите на автомобили постојано не успевале да ги остварат своите техноутописки визии за возење без несреќи и застои. Дали тоа значи дека и автономните возила ќе ги разочараат очекувањата?

Не. Никогаш не би требало да претпоставуваме дека нешто денес не може да успее само затоа што не успеало во минатото. Поддржувачите на автономното возење често го користат тој аргумент и тој е сосема легитимен. Технологијата на автономното возење навистина може да ги промени правилата. Но притоа се премолчува многу лошата историја на автомобилската индустрија кога станува збор за исполнување големи ветувања. Токму затоа товарот на докажувањето лежи кај оние што ја промовираат оваа нова верзија на автомобилска утопија.

Додека целото внимание се насочува кон технолошките промени, во расправата често се занемаруваат работите што остануваат исти, како геометријата. Самата големина на автомобилот ограничува колку луѓе можете да превезете, без оглед на технологијата што го придвижува. Тука е и прашањето на масата: ако превезувате луѓе во возило слично на автомобил, тоа секогаш ќе биде многу тешко во однос на бројот на луѓе што ги превезува. Таквите константи треба да ни бидат еднакво важни како и новите технологии.

Ако автономните возила еден ден заживеат во голем обем, очекувате ли дека ќе ги променат градските улици онолку колку што тоа го направија автомобилите на почетокот на 20 век?

Се сомневам. Пред сто години преминот кон автомобилите целосно го промени начинот на кој ги доживувавме градските улици, особено кога станува збор за брзината. Семафори речиси и немало до средината на 1920-тите. Денес има насекаде, а низ градовите изградивме автопатишта и широки сообраќајници приспособени за автомобили. Затоа преминот кон роботакси не би имал исто значење како трансформацијата што се случи на почетокот на минатиот век.

Навистина? Се чини дека автономните возила сепак можат да го променат начинот на кој се движиме, од поголем број изминати километри и помала потреба од паркирање до посебни ленти за автономни возила и нови видови семафори.

Не сакам да оставам впечаток дека преминот кон роботакси нема да биде сложен. Последиците сигурно ќе бидат големи, но не би рекол дека ќе бидат револуционерни како промената што ја доживеавме пред сто години, кога станавме зависни од автомобилите. Роботаксијата всушност ветуваат нова генерација на таа иста зависност.

Многу пишувавте за тоа како автомобилите го ограничиле движењето на пешаците, на пример преку криминализирање на преминувањето улица надвор од пешачки премин. Како автономните возила би можеле да влијаат врз луѓето што се движат пеш или со велосипед?

Постојат теории дека роботаксијата ќе создадат рај за пешаците бидејќи ќе бидат програмирани никого да не удрат. Но од искуство знаеме дека ќе имаат поттик да ги заплашуваат пешаците и да ги спречат да го забават возилото. Тоа може да биде непријатен звук, како гласна автомобилска сирена каква што се користела пред сто години. Можеби автомобилите ќе имаат камери што ќе ги снимаат пешаците и ќе ги пријавуваат во полиција. Можно е и, всушност веќе гледаме такви примери, возилата да научат да возат на начин што ги заплашува или обесхрабрува пешаците, исто како што тоа го прават и човечките возачи.

Пронајдовте реклами на трамвајски компании од почетокот на 20 век што очајнички се обидувале да им објаснат на луѓето дека јавниот превоз може да превезе повеќе луѓе од автомобилите на ист простор. Зошто таа порака не преовладала?

Целиот аргумент на трамвајските компании се темелел на идејата дека улицата треба да се гледа како јавно добро, односно ресурс со кој треба да се управува во јавен интерес, преку институции како регулаторни комисии. Тој пристап не поминал поради луѓе како Едвард Мерен, градител на патишта што уште во 1922 година повикувал на радикална промена на начинот на кој ги доживуваме градските улици. Сметал дека улицата повеќе не смее да се гледа како јавен ресурс. Би требало повторно да се дефинира како простор во кој државата нема право да им кажува на луѓето какво возило треба да користат, со што улицата автоматски би станала простор приспособен за автомобили.

Како да се легитимира таква промена?

Во 1919 година ниту една американска сојузна држава немала данок на гориво. До 1930 година сите 48 сојузни држави и Дистриктот Колумбија го вовеле, а „мотордомот“ намерно го претставиле како доказ дека возачите ги платиле патиштата и дека затоа тие им припаѓаат ним. Со тоа исчезнала идејата за улицата како јавен простор со кој се управува во јавен интерес. Наместо тоа, улицата станала пазарна стока, нешто што се шири според побарувачката. Колку повеќе данок на гориво ќе соберете толку повеќе патишта ќе изградите, но не за сите, туку за возачите.

Трамвајските компании се обиделе да возвратат со тврдењето дека улиците се јавна инфраструктура, но ја изгубиле таа битка.

Bloomberg

Урбанизмот пред сто години бил дисциплина што тукушто се оформувала, а денес е добро развиена област. Дали тоа ви дава повеќе надеж дека аргументите за просторот и ефикасноста денес сепак можат да допрат до луѓето?

Урбанистите од 1960-тите главно ја прифаќаат идејата дека улиците треба да бидат јавен простор, а не само сообраќајни коридори за автомобили. Но вистинскиот капацитет на урбанистите нешто да променат најчесто се сведува на детали, додека клучните одлуки и натаму ги носат сообраќајните инженери. Токму тие од државните сообраќајни оддели добиваат огромни буџети за да овозможат без забавување да возите право низ градови како Де Мојнс. Тоа е нивната цел, а имаат и пари за да ја спроведат.

Тоа не звучи баш охрабрувачки кога станува збор за автономните возила.

Токму така. Можеме да замислиме поинакви сценарија, но парите и политичката моќ зад моделот на општество зависно од автомобили и натаму се огромни.

За ова зборуваме во Њујорк, град што според американските стандарди е посебен кога станува збор за јавниот превоз и движењето на пешаците. Ми се чини дека денес сообраќајно е уште поголем исклучок отколку пред сто години, кога автомобилите почнале масовно да ги освојуваат градовите. Тогаш речиси сите големи американски градови имале трамваи, кочии и пешаци насекаде. Денес речиси половина од сите возења со јавен превоз во САД се одвиваат токму во Њујорк, а тоа е и единствениот голем американски град во кој помалку од половина домаќинства поседуваат автомобил. Во меѓувреме, другите градови станале многу поприспособени за автомобили.

Целосно се согласувам. И тоа има последици за роботаксијата. Постои некаква тажна логика во тоа што „Вејмо“ работи во град како Феникс, кој е целосно подреден на автомобилите, но таа логика не важи за Њујорк. Разбирам зошто жител на Феникс можеби би сакал таква опција, но не гледам зошто Њујорк би требало да ја прифати, со оглед на ризиците што ги претставува за луѓето што користат јавен превоз, пешачат или возат велосипед.

Гувернерката Кети Хочул на почетокот на годината предложи закон што би ги легализирал роботаксијата во целата сојузна држава, надвор од Њујорк, но подоцна го повлече. Медиумите пишуваа дека голем дел од отпорот дошол од таксистите. Како одговарате на аргументот дека забраната на автономните возила поради противење од таксистите е исто што и забрана на автомобили затоа што им се спротивставувале сопствениците на коњски запреги?

Мислам дека тоа не е фер споредба. Кај роботаксијата работата не се укинува, туку се префрла кон луѓе што често немаат можност да се изборат за фер услови за работа. Наместо замена на трудот, автономните возила создаваат потреба од далечински оператори на Филипините и луѓе што означуваат податоци за автомобилот да знае да разликува пешак од канта за отпадоци. А условите за работа на тие луѓе не се нешто што самите би сакале да го прифатиме. Освен тоа, таксистите можат да се организираат и да се борат за своите права, додека филипинските надзорници на автономни возила многу тешко можат синдикално да се организираат.

Ако играме „ѓаволов адвокат“, повеќето луѓе денес веројатно би рекле дека замената на коњите со автомобили сепак била добра работа, иако им го нарушила бизнисот на сопствениците на штали и кочии. Луѓето можеле повеќе да патуваат, градовите се ослободиле од животинскиот измет и слично. Ако автономните возила денес претставуваат општествен напредок, зошто мала група со сопствени интереси би смеела да го блокира нивниот развој?

Начелно се согласувам дека роботаксијата не треба да се отфрлат само затоа што таксистите би можеле да останат без работа. Но мислам дека автономните возила и натаму зависат од човечки труд, само не од организиран труд.

Но навистина би сакал промоторите на роботаксијата да престанат да ја претставуваат таа технологија како некаков напредок само затоа што изгледа импресивно. Изгубивме од вид едно важно инженерско начело што одлично го опишал британскиот инженер Невил Шут. Тој велел дека добар инженер е оној што за десет шилинзи ќе направи нешто за кое будала би потрошила цела фунта. Едноставноста и ограничувањето на трошоците имаат свои предности, а нив ги губиме кога бркаме ултрасофистицирани облици на мобилност.

Не би требало да прашуваме што ќе го замени денешниот автомобил, како што автомобилот го заменил коњот. Треба да го согледаме целиот систем на мобилност и да се запрашаме дали автомобилот воопшто заслужува толку централно место. Каде се во таа приказна електричните велосипеди? Пешачењето?

Кога Кети Хочул или Зохран Мамдани би ве прашале за совет од историска перспектива за тоа како да пристапат кон автономните возила, што би им рекле?

Би им рекол: Пазете се од луѓе што се обидуваат нешто да ви продадат, додека истовремено ви кажуваат каква иднина треба да градиме.

Ако некој ни затропа на врата и каже: „Гледам дека добро би ви дошла тераса на куќата“, ќе застанеме и ќе размислиме бидејќи знаеме дека се обидува нешто да ни продаде. На ист начин треба да гледаме и на роботаксијата. Ми пречи колку често луѓето што продаваат автономни возила ги третираме како неутрални експерти за иднината на сообраќајот. Тоа е своевидно лудило.