ББА-анализа: Какви се транзициските предизвици на автомобилската индустрија?

„Стелантис“ (Stellantis) сериозно го зголемува својот влог во електричните возила (ЕВ), надевајќи се дека ќе го имитира кинескиот модел на вертикална интеграција и потенцијално ќе ги победи во нивната сопствена игра, констатираат од аналитичкиот тим на „Блумберг Адрија“ во новата анализа на трендовите во автомобилската индустрија.

„Од стратегиска гледна точка, ова е необичен потег, со оглед на тоа што многу производители ги повлекуваат своите облози на ЕВ, бидејќи се покажа дека колективната индустрија ја прецени побарувачката за електрични возила“, велат аналитичарите.

Според нив, ентузијазмот на потрошувачите опаѓа поради високите цени (во просек 30 проценти повеќе од еквивалентните возила со мотори на внатрешно согорување - СУС), загриженоста за досегот, загриженоста за ЕСГ и неразвиената инфраструктура.

„Дополнително, електричните возила се покажаа како товар на маржите на производителите, додека возилата со мотори СУС обезбедуваат поддршка на маржите. Тоа се рефлектира во фактот дека чисто електричните производители имаа посилно влијание врз профитабилноста - особено „Тесла‘“, велат аналитичарите.

Удар на профитабилноста и замрсен синџир на снабдување

Тие посочуваат дека цената на примарните метали за батериите (и особено на литиумот) помина низ вртоглав пораст во периодот 2021-2022 година.

„Растот сериозно ја нагриза профитабилноста и го искомплицира синџирот на снабдување, бидејќи најголемите производители се натпреваруваа за ограничените суровини“, наведуваат аналитичарите.

Bloomberg

Тие додаваат дека, општо земено, профитабилноста или се намалува или стагнира.

„Ова е особено очигледно за ’Фолксваген’, ’Тесла’, ’Форд’ и ЏМ. ’Стелантис’ малку ја подобри профитабилноста со помош на зголемување на цените и кратење на трошоците - намалување на работна сила и трошоците за маркетинг“, велат аналитичарите.

Според нив, стабилизацијата на цените на суровините исто така ја поддржа профитабилноста.

„БЈД имаше највисок раст на ЕБИТДА маржата во 2023 година - три процентни поени, како шампион за контрола на синџирот на снабдување и служи како успешен бизнис-модел за другите. Додека другите конвенционални производители до одреден степен се повлекуваат од пазарот на ЕВ, ’Стелантис’ бара сојузници и кова стратегии за снабдување за да го освои сегментот на ЕВ и да ја одржи профитабилноста, имајќи предвид дека зголемувањето на цените и намалувањето на трошоците не можат да траат бесконечно“, велат аналитичарите.

Стратегиски предности на вертикалната и хоризонталната интеграција

Кинескиот модел на вертикална интеграција и агресивните субвенции им дадоа на нивните производители огромна ценовна предност, од која европските производители стравуваат и поради што им се заканува топење на пазарниот удел.

„Како потенцијално решение за хроничните болки во синџирот на снабдување, многу производители инвестираа во метални руди за батерии (’Тесла’, БМВ, ’Фолксваген’, ЏМ, ’Форд’). Што се однесува на ’Стелантис’, тие издвоија 115 милиони долари за инвестиција во рудник за бакар во Аргентина. Во однос на нивниот промет тоа е занемарлива сума, но речиси се сигурни дополнителни инвестиции во набавка на суровини“, велат аналитичарите.

Тие додаваат дека од гледна точка на ограничените ресурси и нестабилните цени на материјалите, се чини дека тие се де факто принудени да инвестираат во рударството за да го контролираат синџирот на снабдување.

„Јасно е дека влезот на кинеските конкуренти, како и инвестициите во рударството, ќе бара дополнителни парични одливи“, велат аналитичарите.

Според нив, критична предност на БЈД е неговата позиција како производител на батерии, каде што има долгогодишно искуство.

„Со надеж дека ќе ги стигнат БЈД и другите кинески производители, речиси сите производители отвораат гигафабрики за батерии (’Тесла’, ’Тојота’, ’Фолксваген’, ’Мерцедес’). Досега конвенционалните производители не мораа да ги валкаат рацете со инвестирање во руди и фабрики за батерии“, велат аналитичарите.

Тие објаснуваат дека материјалот се набавуваше од познати доставувачи врз основа на договори или партнерства.

„Сепак, брзите промени ги замрсија конците на сите играчи на пазарот и сега тие го плаќаат цехот преку вертикална интеграција“, велат аналитичарите.

Од нашиот аналитички тим посочуваат дека на „Стелантис“ очигледно не му треба само вертикална интеграција туку и одреден степен на хоризонтална интеграција.

„Стратегиската соработка со кинескиот ’Липмотор’ (Leapmotor) се покажува како можност за усовршување на кинескиот модел на производство и мирна дистрибуција на пазарот“, велат аналитичарите.

Тие додаваат дека консолидацијата и соработката се чести и посакувани во автомобилската индустрија, но тоа е меч со две сечила.

„Соработката дејствува како отстапка на ’Стелантис’ кон ’Липмотор’ за да го научи неговиот модел и да го усогласи уделот на пазарот. Исто така, ’Стелантис’ има историја на кинеска соработка што датира од 1980-тите. Претходно кинеската соработка не даде плод, бидејќи кинескиот пазар не покажуваше интерес за европските возила, а сега соработката оди во спротивна насока. ’Стелантис’ ја отвора портата на својот пазар за кинеските играчи“, велат аналитичарите.

Тие укажуваат дека на регионално ниво, оваа трансакција има големо значење.

„Заедно со електричниот автомобил ’фиат’, кој ќе се произведува во Крагуевац, ќе се произведуваат и кинеските електромобили Т03 и Ц10, кои се директни конкуренти на ’фиат 500e’, односно ’ситроен Ц3’“, велат аналитичарите.

Очекувања за иднината

Од аналитичкиот тим на „Блумберг Адрија“ велат дека европската зелена транзиција во голема мера зависи од зголемената понуда на минерали - литиум, бакар и никел.

„Околу 60 процентите од потребите произлегуваат од транспортниот сектор. Зголемената побарувачка за овие суровини бара дополнителни рудници, меѓу другото и на почвата на Србија, која е богата со литиум. Поставениот законодавен фокус на возилата што не испуштаат штетни гасови генерира ненаситна побарувачка за минерали, што се заканува да има одбивен ефект. Електричните возила сами по себе не ја загадуваат животната средина до тој степен како што прават возилата со мотори СУС“, велат аналитичарите.

Во меѓувреме, посочуваат тие, загадување има на други места во синџирот на снабдување, често во помалку развиени земји желни за странски инвестиции.

„Ако се гледа на проблемот од овој аспект, во кратенката ЕСГ, секоја буква е компромитирана. Згора на тоа, прашањето за отстранување на батериите продолжува да ја мачи индустријата. Имено, рециклирањето на батериите е најголемиот предизвик“, велат аналитичарите.

Тие додаваат дека иако анализата на животниот циклус на електрични возила и на возилата со мотори СУС покажува дека ЕВ се подобри за животната средина, таа се заснова на перципираната ефикасност на рециклирањето на батериите и нивната понатамошна деградација, чии ефекти ќе се покажат само на долг рок.

„Поради гореспоменатите предизвици и инфраструктурни проблеми, консензусот на индустријата е дека планираното исфрлање на моторите СУС до 2035 година значително ќе биде одложено поради намалената побарувачка за електрични возила. Така, сојузите на ’Стелантис’ со кинеските производители за да го задржат уделот на пазарот изгледаат како внимателно пресметан потег за пробивање на ЕВ-сегментот, во кој тие влегоа доцна“, велат аналитичарите.

Според нив, имитирањето на кинескиот модел сега изгледа како добра идеја, со оглед на тоа што моментално изгледа како најдобар модус операнди.

„Скептицизмот е поттикнат од нивното потпирање на државните субвенции. Иако Кина е исклучително амбициозна во однос на електричната транзиција, нејзиното субвенционирање е циклично и другите сектори неизбежно ќе дојдат на ред“, велат аналитичарите.

Со локализацијата на производството во Европа и царините што ЕУ неминовно ќе ги наметне, резервните тркала мора да отпаднат и ценовната конкурентност сериозно ќе ослабне.

„Лукративниот пазар на САД е уште поамбициозен потфат, со оглед на нивното изразено непријателство кон секоја кинеска операција што е конкурентна на трошоците. Се чини дека европските производители ја следат мантрата ако не можете да ги победите, придружете им се. Американските производители имаат поинаков пристап - ако не можете да ги победите, започнете трговска војна или забранете го пристапот до пазарот“, заклучуваат аналитичарите.