Кој ја уби европската автомобилска индустрија?

Документарниот филм „Кој го уби електричниот автомобил?“ (Who Killed the Electric Car?) од 2006 година анализираше зошто не се случи електричната револуција што ја најави првиот сериски електричен автомобил, ЕВ1 (EV1), кон крајот на 1990-тите. Во многу нешта, тоа навистина беше приказна за „убиство“, токму како што сугерира и самиот наслов. Одговорот што го понудија авторите беше јасен: убијци беа самите автомобилски компании.

Во стил на мистериозен криминалистички заплет, филмот тврди дека „Џенерал моторс“ го произвел електричниот автомобил само за да покаже дека за таков погон наводно нема ниту потреба ниту вистинска побарувачка. Но симпатичниот и необичен EВ1, спротивно на очекувањата, стекна мала, но многу лојална група поддржувачи, кои тврдоглаво инсистираа дека електричниот погон има свое место во светот на автомобилите. Со текот на времето, особено со подоцнежниот зелен пресврт на индустријата, филмот стана култен класик – дистописки трејлер за иднината.

Но речиси дваесет години подоцна би можел да се сними филм со исто толку заговорнички тон, само со обратни улоги и нов наслов: „Кој ја уби автомобилската индустрија?“ (Who Killed the Car Industry?) Во таа верзија ќе се работи за наизглед самоубиствен чин, бидејќи одговорот би бил – електричниот автомобил. Сепак, како и секогаш во животот, работите се многу посложени.

Електрификацијата и распадот на позицијата на западните автомобилски гиганти

За новиот филм да има доза на убедлив реализам, дејството би требало да биде сместено во Европа. Токму тука, во лулката на автомобилизмот и еден од најконкурентните пазари во светот, изгледа дека со укинувањето на продажбата на нови автомобили со мотори со внатрешно согорување од 2035 година, самите си го зададовме најтешкиот, речиси смртоносен удар во индустриското срце.

На другата страна стои Кина, со која ЕУ води најжестока индустриска битка – токму на полето на зелениот пресврт во мобилноста.

Ако електричниот автомобил е „убиецот“ на европската автомобилска индустрија, тогаш тој истовремено ја лансираше Кина директно рамо до рамо со најразвиените економии во светот. Кина ги вклучи електричните возила меѓу своите развојни приоритети уште во 2001 година, кога проектот „863 ЕВ“ и технологијата на електрични возила првпат беа вклучени во петгодишниот план.

Во тоа време глобалната автомобилска индустрија уживаше во дивидендите од вековното усовршување на моторите со внатрешно согорување, кои германските инженери ги доведоа речиси до совршенство, а до појавата на електричниот револуционер – американската „Тесла“ – остануваа уште две години.

Пекинг уште пред петнаесетина години сфати дека на полето на класичната автомобилска индустрија не може да се мери со западните производители – нивната технолошка и инженерска предност беше едноставно преголема. Затоа државата јасно го постави правецот: економијата мора да инвестира во развој на батериски технологии, електрични возила и други клучни сегменти на зелениот премин, како што се соларни панели, чипови и слични производи.

Кина почна агресивно да ја спроведува таа стратегија по 2009 година, преку огромни државни субвенции, даночни олеснувања и насочени инвестиции. Истражување на Си-ес-ај-ес (CSIS), објавено минатата година, покажа дека Пекинг во технолошката трка со Европа на полето на електричните возила, во периодот од 2009 до 2023 година, вложил дури 230,8 милијарди долари.

„Тоа значи дека државната поддршка сочинувала 18,8 проценти од вкупната вредност на продажбата на електрични автомобили во тој период“, изјави Скот Кенеди, раководител на одделот за кинески бизнис и економија при Си-ес-ај-ес.

„Сведоци сме на распад на позициите на САД, ЕУ, Јапонија и Јужна Кореја, кои сега ги презема Кина, бидејќи денес држи околу 80 проценти од глобалниот пазар на електрични возила“, ги сумира последиците од кинескиот пристап кон автомобилската индустрија Ицток Сељак од „Хидрија“ и координатор на мисијата „Гремо“.

Тешко е прецизно да се измери колку Кина навистина е пред Европа, но луѓето од самата индустрија се уверени дека таа предност не се мери во недели или месеци – туку во години.

„Мислам дека Кинезите се барем пет години пред нас, ако не и повеќе, кога станува збор за подготовка за нови технологии. А што се однесува до е-мобилноста воопшто, моментално се најмалку две години пред Европа“, проценува Матеј Бичек, финансиски директор на словенечкиот развивач на електромотори за тркала „Елафе“.

Не е претерување да се каже дека Кина, благодарение на тоа што практично ги монополизираше клучните технологии на зелениот премин – вклучувајќи ги и електричните возила – стана геополитичка и геокултурна сила рамноправна со САД. Во крајна линија, американскиот претседател Доналд Трамп на состанокот со кинескиот претседател Шји Џјинпинг минатиот октомври во Бусан со една реченица призна дека станува збор за две рамноправни велесили што ќе ги делат пазарите и влијанието во светот. Иронично, Кина го стекна тој статус на рамноправен ривал во Г2, како што се изрази Трамп, во голема мера токму на сметка на електрификацијата на европскиот автомобил.

Европскиот зелен пресврт во мобилноста денес всушност носи етикета „made in China“. Кина не е само клучен актер во развојот на батериски технологии и дигитализација на возачкото искуство, туку речиси целосно ги контролира и синџирите на снабдување со минерали потребни за производство на компоненти за електрични возила.

Иако ЕУ поради државните субвенции и дампинг цените во октомври минатата година воведе царини високи дури и до 50 отсто на кинеските автомобили, поголемиот дел европски концерни и понатаму настојуваат да ја продлабочат соработката со кинеските партнери – бидејќи станува збор за технолошки најнапредни компании од светски ранг.

„Така западните брендови добиваат знаење и подобар пристап до суровини“, изјави Горазд Лампич, директор и коосновач на „Елфе“.

„Повеќето актери во автомобилската индустрија, и на ниво на OEM производители и пониско во синџирот на снабдување, сè повеќе се потпираат на кинески развојни партнери. Тие не само што овозможуваат исполнување на споменатите развојни рокови туку, благодарение на длабоката интеграција во кинеските синџири на снабдување, носат и пониски цени на возила базирани на кинески компоненти – цени што европските екосистеми самостојно никогаш не би можеле да ги постигнат“, ја опиша динамиката на истовремена конкуренција и соработка во индустријата Блаж Штефе, основач и директор на европско-кинеската автомобилска асоцијација ЕСАА (ESAA).

Дека царините на долг рок не се лек за падот на конкурентноста на домашните производители смета и главниот економист на Стопанската комора на Словенија.

„Царините на увоз на возила краткорочно можат да поттикнат пренос на дел од производството во Европа, но не нудат долгорочно решение за послабата конкурентност – односно високата цена во споредба со кинеските електрични автомобили“, изјави Бојан Иванц.

Електрификацијата на автомобилите во Европа не се одвива според планот – и тоа во момент што веројатно е најнеповолен. Стариот Континент веќе се соочува со слабеење на индустријата, која со децении беше столб на економиите на клучни земји како Германија и Франција, пред сè благодарение на нивната доминација во производството на автомобили со мотори со внатрешно согорување.

Но Германија, иако сè уште важи за автомобилска велесила, денес има речиси исто ниво на индустриско производство како во 2005 година. Во БДП индустријата учествува со само 24 отсто додадена вредност, додека индустриското производство во август повторно опадна – за 4,3 отсто, што е најголем пад од 2022 година.

Податоците од германскиот статистички завод „Дестатис“ покажуваат дека овој тренд најмногу е поттикнат од падот во автомобилската индустрија, која во август забележа пад од дури 18,5 проценти. Една неодамнешна студија на институтот ИФО открива дека германската индустрија според продуктивноста е само седма меѓу 27 водечки индустриски земји – зад Кина, Јапонија и Јужна Кореја.

На некој начин, европските автомобилски концерни стануваат жртви на сопствениот успех.

„Со големината на компанијата расте и ефикасноста на индустријата“, вели Иванц, кој смета дека европските индустриски компании денес се соочуваат со многу поголем предизвик токму затоа што на традиционалните азиски конкуренти (Јужна Кореја и Јапонија) им се приклучи и Кина – и тоа токму во сегментите на најсложените индустрии, како што е автомобилската.

Неговите зборови ги потврдува и најголемата грижа на ЕУ кога станува збор за развојот на економијата – падот на конкурентноста.

„Конкурентноста на германската индустрија е на ново најниско ниво“, изјави неодамна Клаус Волрабе, раководител на истражувања во ИФО, откако во октомври дури 36,6 проценти од германските компании пријавиле пад на конкурентноста. Во јули тој удел бил 24,7 проценти – најголема разлика откако минхенскиот институт ги спроведува мерењата, а најмногу се погодени индустриите со висока енергетска потрошувачка, како автомобилската.

Со други зборови, Германија, а со тоа и европската автомобилска индустрија – во момент на чувствителна промена на погонот – се соочува со структурни проблеми.

Пазарен удар од електричната енергија

Причините за тешкотиите на европските автомобилски концерни се многубројни: кинеска конкуренција, скапа енергија, американски царини, предизвици со електрификацијата на автомобилите, укинување на субвенциите за купување електрични возила, па до криза во снабдувањето со чипови во компанијата „Некспирија“. Во европскиот возен парк, уделот на нови електрични автомобили е околу 16 проценти – далеку од целите на индустријата и политичките елити во Брисел.

БМВ, „Фолксваген“, „Мерцедес“, „Порше“ и „Стелантис“ во последните квартални извештаи се пожалија на три работи: кинескиот пазар, американските царини и трошоците за премин кон електричен погон.

Особено тешко му е на „Фолксваген“ поради „Порше“, чии купувачи сè уште ги одбиваат електричните модели со високи перформанси. Поради повисоките царини, корекцијата на премногу оптимистичката електрична стратегија на „Порше“ и големите отписи, во третото тримесечје дојде до намалување на вредноста на имотот во вкупен износ од 7,5 милијарди евра. Само приспособувањата на вредноста и отписите поврзани со „Порше“ го чинеа матичниот концерн „Фолксваген“ 4,7 милијарди евра.

Брендот „Зуфенхаузен“ („Порше“) годинава веќе трипати издаде предупредување за загуби, а само во последното тримесечје тие надминаа три милијарди евра. Уште во 2022 година, кога „Порше“ излезе на берза, продаде 314 илјади автомобили од вкупно 8,5 милиони што ги продаде целиот концерн „Фолксваген“, а притоа носеше повеќе од една четвртина од вкупната добивка на групацијата.

Во последните три години неговата пазарна вредност од околу 40 милијарди евра речиси се преполови, а на крајот извршниот директор Оливер Блуме мораше да се откаже од двојната функција – раководење со „Порше“ и со матичниот „Фолксваген“.

Слични проблеми поради пребрзиот премин кон електричен погон – кој европските купувачи сè уште не го прифатиле целосно, пред сè поради повисоките цени и недостигот од инфраструктура за полнење – има и матичниот концерн „Фолксваген“. Во третиот квартал работеше со загуба од 1,07 милијарда евра, додека претерано оптимистичката електрична стратегија на „Порше“, царините и отписите доведоа до намалување на вредноста на имотот од 7,5 милијарди евра. 

Во 2023 година, кога сè уште изгледаше дека преминот кон електричен погон во Европа до 2035 година е практично „врежан во камен“, „Фолксваген“ најави дека во следните пет години ќе вложи дури 180 милијарди евра во тој премин – што претставува две третини од вкупниот буџет на компанијата. Слично се позиционираа и другите европски гиганти: „Дајмлер“ најави инвестиции од 40 милијарди евра, „Стелантис“ 43 милијарди, а „Рено“ 22,3 милијарди. Во еден момент тоа изгледаше како некој вид наддавање – кој ќе објави поголема сума за да ја покаже својата посветеност на зелениот премин.

Но деловните податоци покажуваат дека малосериските производители всушност најдобро ги илустрираат предизвиците на зелениот премин во автомобилската индустрија. На спротивниот крај од спектарот се наоѓа италијанскиот „Ферари“, кој во третото тримесечје испорача еден процент повеќе возила отколку во истиот период минатата година, додека неговите приходи пораснаа за седум проценти – на 1,766 милијарди евра.

И додека германскиот конкурент во својата стратегија постави цел до 2030 година дури 80 проценти од продадените возила „порше“ да бидат електрични, специјалистот од Модена дури следната година ќе го претстави својот прв електричен модел – „електрика“.

Интересно е што Италијанците сè уште немаат донесено одлука за продажба на тој модел во Европа, бидејќи со него пред сè целат кон Азија, особено Кина. Извршниот потпретседател на развојниот партнер на „Ферари“, компанијата „Пирели“, Марко Тронкети Провера, изјави:

„Лично се надевам дека ќе ги задржат 12-цилиндричните мотори, затоа што ги сакам автомобилите и обожавам мотори. Тие тивки автомобили едноставно не се по мој вкус“, рече 77-годишниот директор во интервју за „Блумберг“.

Мал револуционер

Сепак, во одбрана на „Порше“ и другите европски брендови треба да се каже дека нивните амбиции во областа на зелениот премин во голема мера се резултат на исклучително амбициозната регулатива од Брисел, која произлегува од политичката агенда на мандатот на претседателката на Европската комисија, Урсула фон дер Лајен.

Според стратешките документи на Европската комисија, Европа во помалку од пет години треба да ги намали емисиите на стакленички гасови за 55 проценти во однос на 1990 година, а во рок од помалку од три децении да стане првиот климатски неутрален континент во светот.

Но тешкото усогласување меѓу земјите членки на ЕУ пред климатската конференција на ОН, КОП30, во Бразил покажа дека 27-те членки не зборуваат на ист јазик – ниту на принципиелно ниво, а уште помалку во практика. На терен, зелениот пресврт изгледа многу покомплексно и поризично отколку во полираните ходници на европската бирократија – со мноштво „валкани“ детали што документите не ги откриваат.

Додека европските политичари расправаа за теоријата на климатската борба, француски „Рено“ на почетокот од ноември понуди многу практична интерпретација. Иако „e-твинго“ е мал градски автомобил што носи големи европски надежи – и со кој европската индустрија конечно успеа да ѝ фрли ракавица на Кина – коментарот на директорот на групацијата „Рено“, Франсоа Провост, кажува многу.

На светската премиера во Париз, тој ја искористи шансата да ги „боцне“ бриселските бирократи, чии негативни поттикнувачки политики индиректно довеле до создавање на новиот модел:

„Пред сè, ѝ предложив на Европската комисија барем 10-15 години да не го менува законодавството. Имаме огромна работа само за да ги исполниме сите нови регулаторни барања. Нашите инженери четвртина од работното време  трошат исклучиво на тоа автомобилите да ги задоволат сите прописи“, изјави тој.

„E-твинго“, долг само 3,8 метри, ги претставува климатските амбиции на Европската комисија и ѝ покажува на кинеската конкуренција дека Европа може да поведе во електричната трка. Но доаѓањето на моделот што ќе биде исклучиво електричен се совпаѓа со моментот кога европската политика – под притисок од Германија и други индустриски моќни членки – повторно се прашува дали, поради тешкотиите во секторот, сепак треба да се откаже од 2035 година како краен рок за целосен премин на електричен погон.

Германскиот канцелар Фридрих Мерц, по кризниот состанок со претставниците на германската автомобилска индустрија на почетокот од октомври, изјави дека ќе направи сè што може „за 2035-та да не биде толку остар премин“, но истовремено најави дека Германија следната година повторно ќе воведе субвенции и даночни олеснувања за купување електрични автомобили.

Адутот на „e-твинго“, кој ќе се произведува исклучиво во единствената словенечка автомобилска фабрика „Ревоз“ – заедно со технички сродните модели на „Нисан“ и „Дачија“ – не е само најавената цена под 20 илјади евра. Тој носи и ветување дека Европа конечно би можела рамноправно да застане рамо до рамо со Азија кога станува збор за развојот и производството на електрични возила.

Она што овој проект го подигна во однос на организацијата, развојот и производствената технологија, без претерување, може да се нарече револуција. Според зборовите на техничкиот директор на фабриката во Ново Место, Томаж Блатник, „е-твинго“ бил развиен за само 94 недели, додека претходниот рекорд во европската автомобилска индустрија изнесувал 150 недели.

Фабриката е една од првите во концернот што го спроведе преминот кон мегапроектот на „Рено“ – дигиталната фабрика наречена „метаверзум“. „Најдобар пример за примена на различни алатки од индустрискиот метаверзум е токму проектот ‘e-твинго’, велат од „Ревоз“. Оттаму објаснуваат дека концептот се темели на четири столба: масовно собирање податоци, дигитални близнаци, поврзување на снабдувачкиот екосистем и пакет напредни технологии како вештачка интелигенција.

„ВИ ја користиме за изведување контролни операции. Контролата што претходно ја вршеше оператор, сега ја заменивме со камери и робот“, изјави за „Блумберг Адрија“ директорот на фабриката Јоже Беле, зборувајќи за практичната примена на напредната технологија. Според податоците од концернот, метаверзумот носи 320 милиони евра заштеди, дополнителни 260 милиони заштеди на резреви, 60 отсто скратување на роковите за испорака на возила и 50 отсто намалување на јаглеродниот отпечаток од производството.

На словенечката презентација во Ново Место, која ја посети и врвот на словенечката влада, Блатник нагласи дека „Ревоз“ со „твинго“ се трансформирал „од исклучиво производствен центар во технолошко-развоен центар“.

Тој потенцираше дека европската автомобилска индустрија мора да почне да се угледува на иновациите што ги воведуваат прагматичните кинески производители.

„Мора да се запрашаме како можеме да се приспособиме ние, а не да очекуваме другите да се приспособуваат на нас“, рече тој за автомобилот развиен во соработка со кинескиот партнер на „Рено“ – АЦДЦ (ACDC) и изработен според „кинескиот прирачник“ за производство. „Иднината е висока интеграција на флексибилни производствени линии што можат истовремено да произведуваат повеќе модели“, порача Блатник.

„Ревоз“, според директорот Беле, постигнал високо ниво на интеграција во производството на компоненти – т.н. интернализација – што значи дека речиси сите делови за „твинго“ се произведуваат во рамките на фабриката.

„Голем дел од компонентите за возилата на кинеските брендови произведуваат сами или во соработка со своите најблиски партнери“, вели Штефе од EСAA, опишувајќи како се прави тоа во Кина.

Експерите објаснуваат дека во кинеските снабдувачки синџири влегуваат производители, локални власти и технолошки компании што се занимаваат со поврзување, складирање и собирање податоци, како и со снабдувачки синџири за батерии. Токму таа шема „Рено“ сега се обидува да ја преслика во Словенија, надевајќи се дека „твинго“ ќе стане европска верзија на кинескиот глобален успех.

Foto Bobo

Непријатно прашање

Но проектот вреден 120 милиони евра, од кои 28 милиони обезбеди словенечката влада, оди уште чекор или два подалеку од поедноставената и поефикасна логистика.

Зашто следното поглавје на автомобилската индустрија по електрификацијата ќе биде – дигитализација, и на самите автомобили и на нивното производство. Ако автомобилот со електрификацијата станал дигитален производ, како што неодамна на конференција за иднината на производството на возила изјави Кирил Рибаров, раководител на корпоративната стратегија во „Шкода“, тогаш дигитализацијата на неговото создавање неизбежно носи роботизација на процесите.

Додека електрификацијата ја исфрли европската автомобилска индустрија од водечката позиција и дополнително го забрза трендот на деиндустријализација, дигитализацијата и роботизацијата би можеле повторно да ја зајакнат. Барем така сметаат експертите како Блатник, кој вели дека автомобилската индустрија со воведување хуманоидни роботи, како што е Оптимус на „Тесла“, тежнее кон стопроцентна автоматизација.

„Хуманоидните роботи потпомогнати со вештачка интелигенција многу побрзо учат задачи отколку класичните роботи. Она што е робот за работникот, тоа е ВИ за инженерот“, вели тој.

Роботизацијата темелно ќе ја промени и самата перспектива на возачот – во смисла дека возачот повеќе воопшто нема да биде потребен. Јанез Трилобит, директор на стартапот „Трилобит“, кој развива технологии за компјутерски вид, изјави за „Блумберг Адрија“ дека во следното поглавје на технолошката трка ќе победи оној производител што „прв ќе пушти на пат автомобил способен за автономно возење според европските регулативи“. Според неговата процена, најблиску до тоа моментално е американската „тесла“, со која и самиот се вози.

Роботизацијата, се разбира, носи и големи заштеди на трошоците за труд.

„Оператор чини 30 илјади евра и повеќе, а хуманоиден робот наскоро ќе чини колку автомобил од средна класа“, вели Блатник. Токму тоа исклучување на човекот од равенката – и зад воланот и во производството – е еден од „потивките“ аспекти на зелениот премин, исто како и кај вештачката интелигенција.

„Хуманоиден робот може да работи 24 часа, неговата искористеност е многу поголема и исклучително е приспособлив, но има и свои слабости. На крајот мораме да се запрашаме што ќе правиме ние луѓето воопшто“, заклучува инженерот.