Како изгледа возење „мерцедес“ што го управува вештачка интелигенција?

Во октомври минатата година „Енвидија“ (Nvidia Corp.) стана првата јавно тргувана компанија со пазарна вредност од пет билиони долари, а набрзо потоа загуби стотици милијарди долари од пазарната капитализација поради загриженост дека би можел да пукне балонот на вештачката интелигенција.

Додека аналитичарите, па дури и одредени директори на технолошки компании, како Џеф Безос, и натаму предупредуваат дека вештачката интелигенција може да биде повеќе шпекулативна отколку суштинска, автомобилските компании не би се согласиле со тоа. Овој месец „Енвидија“ постепено закрепнува, со проценета пазарна вредност од околу 4,55 билиони долари, што во голема мера е поттикнато од довербата во автомобилскиот сектор.

Новата линија на модели ЦЛА нуди две варијанти: погон на задните тркала (ЦЛА 250+) или погон на сите четири тркала (ЦЛА 350 4МАТИК) | „Мерцедес-Бенц“ (Mercedes-Benz AG)

„Енвидија“ соработува со многу производители на автомобили, меѓу кои „Тојота“ (Toyota), „Волво“ (Volvo), БЈД (BYD), „Ли авто“ (Li Auto), „Лусид“ (Lucid), НИО (NIO), „Ривијан“ (Rivian) и „Џенерал моторс“ (General Motors), на развој на системи за автономно возење и напредни системи за помош на возачот базирани на вештачка интелигенција. Тоа е дел од автомобилскиот бизнис на компанијата, кој во 2025 година се проценува на пет милијарди долари, покажуваат податоците на „Блумберг интелиџенс“ (Bloomberg Intelligence). На 5 јануари компанијата објави детали за својот нов и уникатен систем „МБ.Драјв асист про“ за „Мерцедес-Бенц“, следната генерација ВИ-системи за возење.

Но какво е чувството да се возиш во патнички автомобил со кој целосно управува вештачка интелигенција? Тоа го доживеав во декември во Сан Франциско, заедно со Џо Тејлор, системски инженер во „Мерцедес-Бенц“, во новиот модел „мерцедес-бенц ЦЛА“, чија цена изнесува 47.250 долари. Тој автомобил го има најнапредниот ВИ-систем за возење кај патничките возила што во моментов е достапен во САД.

Мојот впечаток? Откако ќе поминете еден час во автомобил со кој целосно управува вештачка интелигенција, сè друго ви изгледа глупаво. Кога потрошувачите ќе почнат да се чувствуваат сигурно и ќе се откажат од контролата врз своето секојдневно патување на работа, очекувам дека со задоволство ќе ги прифатат ВИ-автомобилите, кои ќе станат статусен симбол меѓу жителите на урбаните средини.

Врз основа на европските ВЛТП-стандарди, прелиминарните процени на досегот се движат од 694 до 792 километри со целосно наполнета батерија, во зависност од варијантата/Hannah Elliott/Bloomberg

Пробната возачка сесија се состоеше од два дела. Во првиот дел го возев автомобилот со помош на помалку напредниот систем „МБ.Драјв асист“, кој користи комбинација од многу сложени алгоритми и ВИ-модели од типот од почеток до крај (end-to-end), кои му помагаат на автомобилот самостојно да се движи по автопатишта и градски улици. Системот веќе е достапен низ целата понуда на „Мерцедес“, но и понатаму бара повремена човечка интервенција, како држење рака на воланот. Услугата чини 1.950 долари и се плаќа еднократно.

Го активирав со притискање копче од левата страна на воланот, по што автомобилот полека се вклучи во сообраќајот, а потоа постепено почна самостојно да навигира низ сложени сообраќајни ситуации, како свртување налево преку повеќе сообраќајни ленти. Избегнуваше непредвидливи возачи на крстосници, се снаоѓаше во општиот хаос на кружните текови и ја приспособуваше брзината околу градилиштата – сето тоа без моите раце на воланот.

Всушност, извесно време не правев ништо. Повремено морав да го допрам воланот за да му дадам до знаење на автомобилот дека сè уште сум присутна. Сензорите во воланот ја детектираат присутноста на рацете; ако предолго не го допрете, индикаторите на инструмент-таблата почнуваат да трепкаат, а се активираат и звучни предупредувања. Најчесто ги држев рацете на колената, уживајќи во погледот додека автомобилот се искачуваше по стрмни ридови и запираше за да им отстапи предност на жени со детски колички што ја минуваа улицата – надреална пауза што ме држеше во благо напнато исчекување. За секој случај, стапалото ми беше подготвено над сопирачката.

Во еден момент, барем според мојот вкус, ЦЛА не забави доволно брзо, ниту се помести настрана кога се приближувавме до комбе паркирано пред кафуле; брзо сопрев и свртев налево. Во други ситуации се чинеше дека системот едноставно се исклучува кога околината не му одговара, како при влегување во лента за паркирање пред хотел. Индикатор на инструмент-таблата ме предупредуваше во кој момент ќе се случи тоа – автомобилот тогаш запираше и чекаше повторно да го преземам управувањето.

„МБ.Драјв асист про“ користи десет камери, пет радари и дванаесет ултразвучни сензори. Наспроти тоа, „Тесла фул селф-драјвинг“ (Tesla Full Self-Driving) главно се потпира на камери за контролна навигација/Hannah Elliott/Bloomberg

„МБ.Драјв асист“ кај мене остави впечаток дека е премногу лесно човек да се дистанцира од самото возење, иако возачот, во суштина, и натаму треба да биде присутен и, секако, буден. Возењето со поскапиот, понапреден и сè уште недостапен систем „МБ.Драјв асист про“ влеваше поголема доверба, бидејќи автомобилот постојано ја задржува контролата откако програмата ќе се активира. Системот веќе е достапен во Кина, а до крајот на годината треба да стане достапен и во САД. Тригодишната претплата чини 3.950 долари.

„МБ.Драјв асист про“ претставува екстремно ниво на возење според стандардот САЕ – ниво 2, што значи дека во ниту еден момент не бара раце на воланот. Автомобилот целосно самостојно ќе се движи од почетната точка до крајната дестинација, иако возачот и понатаму мора да остане внимателен (и да гледа на патот), бидејќи законски и натаму е одговорен за безбедното управување со возилото. Возењето во него е најблиску до искуството што го имав со „вејмо“ (Waymo) минатата есен, но наедно и значително поинакво, бидејќи станува збор за обичен автомобил што може да се купи, а не за роботакси со необичен изглед.

Големиот напредок тука е тоа што возењето станува заедничко меѓу возачот и системот во моментот кога ќе посакам да интервенирам. „Драјв асист про“ ја прифаќа секоја моја интервенција без да ја поништи целата програма. Тоа значи дека можам да направам мали приспособувања од возачкото седиште кога ќе посакам, без тоа да претставува проблем. „Мерцедес-Бенц“ ова го нарекува своја „филозофија на соработка меѓу човекот и машината“.

Али Кан, директор за маркетинг на производи во „Енвидија“ (Nvidia), изјави дека автомобилот е „дефиниран од вештачка интелигенција“ и го опиша како возило што целосно е информирано, унапредено и овозможено од ВИ. Хуманистичкиот елемент на ова ниво на вештачка интелигенција е клучен, вели тој, за „автомобилот да гледа сè и да разбира што гледа“.

„МБ.Драјв асист про“ користи десет камери, пет радарски сензори и дванаесет ултразвучни сензори кои испраќаат необработени податоци до суперкомпјутер, кој тие огромни текови на информации ги претвора во смислени целини. Системот користи целосно интегриран ВИ-систем на „Енвидија“ за основните задачи на возење. Надграден е и со безбедносна платформа „Хелос“ (Halos) на „Енвидија“, која додава дополнителни проверки и заштитни механизми. Со други зборови, колку повеќе се вози автомобилот толку станува подобар, бидејќи ВИ постојано учи од податоците што ги собира при секое возење.

Во кабината се чувствував опуштено, бидејќи автомобилот се движеше со совршен авторитет. Го предвидуваше патот, ги избегнуваше дупките и длабоките локви и никогаш не се двоумеше при интензивен сообраќај. Умееше да се снајде и во „морето“ од пешаци што ја минуваат улицата таму каде што не би требало, како и меѓу брзите возила на „Вејмо“ во Сан Франциско; лесно минуваше низ кружни текови и успешно избегнуваше непрописно паркирани комбиња. Најимпресивно беше неговото разбирање на нијансите на доброто возење, како минување на жолто светло или благо придвижување напред за да се избегне застој, правилно читајќи ги условите на патот и постапувајќи во согласност со нив.

А најдобриот дел? Знаеше кога смее да сврти надесно на црвено светло, а кога треба да почека зелено ако свртувањето е забрането на конкретната раскрсница.

„МБ.Драјв асист про“ ќе биде достапен на моделот „мерцедес-бенц ЦЛА“ до крајот на годината/Mercedes-Benz AG

Сè уште не сме ја достигнале ВИ-утопијата што ја најавува Сем Алтман, дури ни во светот на автомобилите. Новиот гласовно активиран виртуелен асистент, кој се темели на автомобилскиот ВИ-агент на „Гугл клауд“ (Google Cloud Automotive AI Agent), ги игнорираше моите упорни барања автомобилот да престане да ги чита насловите од вестите за време на возењето. Не одговори ниту на прашањата дали всушност е ЧетГПТ (ChatGPT), ниту пак ме послуша кога го замолив да ја намали јачината на звукот на ниво на нормален разговор. Не успеа да ме врати до мојот хотел, но затоа ми нудеше опции за други хотели во градот. На крајот, го употребив мобилниот телефон.

Безбедноста е на прво место; јавната перцепција за тоа е еднакво важна како и фактот дека возилата управувани од вештачка интелигенција имаат значително помал број смртоносни несреќи од оние што се управувани од луѓе. И покрај сите свои предности, „МБ.Драјв асист про“ засега функционира само на градски улици, а не и на автопатишта.

Сепак, возењето со помош на вештачка интелигенција навистина пристигна. Таа е способна интуитивно да предвидува и да се приспособува со елеганција и леснотија. Преминот од механички алгоритми кон однесување слично на човечкото ме увери дека многу луѓе попрво ќе научат да им веруваат на роботизираните возила отколку да се мачат со секојдневното патување на работа.

Се разбира, и понатаму ќе сакам да можам сама да го возам автомобилот, но нема да ми недостига седењето во сообраќаен метеж со рацете залепени за воланот и со заматени очи. Ако машината може да ја заврши таа задача додека јас читам електронска пошта? Продадено.