.webp){kind=icon}
Поради критиките за климатските промени и желбата да се остане под радарот на активистите, сè помалку луѓе летаат со авиони на компанијата за деловни цели.
Со грижите од пандемијата зад нас, секторот за деловни патувања повторно почна да расте, а благодарение на повеќе од двојно поголемиот раст на воздушниот сообраќај во споредба со периодот пред пандемијата на ковид и чекањето за испораки на нови комерцијални авиони поради големата побарувачка се протега до крајот на оваа деценија. Сепак, постои еден сегмент од патувањето што се чини дека е заглавен во редот (дозволи за слетување): авиони во сопственост на компанија.
Иако бројот на летови што ги оперира поширокиот бизнис на приватни авиопревозници, кој вклучува и чартер-авиони, авиони во косопственост и лична сопственост управувани од трети лица услужни компании, е зголемен за речиси 19 проценти во споредба со 2019 година, бројот на летови со авиони на приватна компанија е приближно ист како пред четири години. Ова се податоците на компанијата „ВингХ“ (WingX), која се занимава со анализа на пазарните податоци во секторот на приватни авиокомпании со седиште во Хамбург. Причините за ваквата состојба се недостигот од пилоти, критиките за климатските промени и сè повеќето онлајн „детективи“ што ги следат и објавуваат летовите на луксузните авиони што ги користат раководителите на компаниите и богатите.
Сепак, тоа не значи дека овие корисници ќе престанат да летаат или дури ќе го намалат бројот на летови со приватни авиони. Заштедата на време, зголемената безбедност и уверувањето дека деловните разговори може да се водат без несакано прислушување за време на летот и понатаму се моќни двигатели на побарувачката за деловно воздухопловство. Лошата услуга на авиокомпаниите исто така го поттикнува користењето на приватната авијација. И многу компании им забрануваат на своите врвни директори да летаат со комерцијални авиони. Наместо тоа, некои компании како „Кембел“ (Campbell Soup), „Лајондел Базел“ (LyondellBasell) и „Олстејт“ (Allstate) плаќаат фракционална сопственост за транспорт на нивните директори. Овој пазарен сегмент, кој се наоѓа помеѓу чартер-авиони и авиони во директна сопственост, им овозможува на поединци или компании да купат дел од авион, во замена за однапред одреден број часови лет, според договор што обично важи пет години. Тој дел од авионот се третира како сопственост во однос на даночниот третман, а купувачот ќе ја добие преостанатата вредност на авионот по истекот на договорот, која е различна од самиот закуп.
Авионите во фракционална сопственост освоија големи победи за време на пандемијата, кога повеќе корпоративни директори и богати патници беа загрижени дека седат премногу блиску до сопатниците, дури и во прва класа на комерцијални авиони, и се мачеа да најдат чартер-авиони при побарувачката. Бројот на летови од фракциони оператори, пазарен сегмент доминиран од „Беркшир Хатавеј“, „Нетџетс“ и тесно држениот „Флексџет“, се зголеми за 41 отсто во споредба со бројот во 2019 година.
„Гледаме раст поради новите оператори и луѓето што ги користеа услугите на чартер-летови, а гледаме и намалување во секторот за деловни летови“, вели Кен Ричи, претседател на „Флексџет“, кој има околу 270 авиони во својата флота.
„Во свет каде што деловните авиони се следат за информации за потенцијални деловни зделки, а активистите за климата стануваат сè поостри за оправдувањето за деловни летови што ја загадуваат животната средина, некои компании што се грижат за приватноста може да ја преиспитаат целосната сопственост на деловни авиони, авиони или купување дополнителни услуга обезбедена од трети лица“, вели Ричи, чија компанија сè уште има листа на чекање за клиентите што сакаат да изнајмат дел од авионот.
Луѓето што се занимаваат со технологија научија како да ги следат приватните авиони, заобиколувајќи ја програмата на Федералната управа за авијација, која ја блокира можноста на трети страни да ја следат патеката на летот на авионот со директно пресретнување на сигналите што ги емитуваат млазниците. Поточно, во 2020 година, студентот Џек Свини јавно ги објави движењата на Илон Маск, извршен директор на „Тесла“. И стартапите како АДС-Б (ADS-B Exchange) и „Џетспај“ (JetSpy) го олеснуваат следењето на авионите чии сопственици се обидуваат да ја скријат својата локација.
„Имаме многу компании на ’Форчн 500’ (Fortune 500) што имаат удел кај нас и имаат екипаж за летање, така што тоа не е меѓусебно исклучувачко“, вели Ричи. „Кога сакаат да направат нешто анонимно, имаат занает да го прават тоа“.
Намалувањето на пилотите и резервните делови исто така ги поттикнува компаниите и богатите сопственици на авиони да размислат за договорите за под закуп. Побарувачката за приватни летови во ерата на пандемијата порасна толку многу што компаниите што обезбедуваат претплатни услуги за чартер-летови, познати и како „џет-картички“, чии клиенти можат да се јават и да резервираат авион одреден број часови или денови однапред, мораа да ги откажат гаранциите за достапноста. „Тоа поттикна уште повеќе клиенти да се свртат кон фракционални превозници“, вели Даг Голан, кој го основа „Прајват џет кард“ (Private Jet Card Comparisons), водич за претплата со информации за различни програми за летови.
Голан откри дека многу од неговите клиенти биле фрустрирани од долгото чекање за одржување на авионот или завршувањето на курсевите за сертификација што нивните пилоти морале да ги поминат; тие пречки можат да ги спречат нивните авиони да летаат кога е потребно. „Одеднаш за некои стана преголема мака“, вели тој. Патниците почнаа да велат: „’Нетџетс’ и ’Флексџет’ нека ги решат проблемите за да можам да го земам мојот авион. Само сакам да се јавам и да земам авион“, вели тој.
Пандемијата исто така помогна да се избрише дел од претходната стигма поврзана со приватните авиони, поттикната од бесот на јавноста поради епизодите како онаа во која извршните директори на автокомпании за време на кризата полетаа со своите корпоративни авиони во Вашингтон за да се изјаснат до Конгресот да одобри спасување на индустријата за време на големата рецесија. Националната асоцијација за бизнис-авијација возврати со рекламна кампања „Без авион, нема добивка“ за да се оттргнат критиките и да се потенцира приватното патување како заштеда на време.
НБАА сега се бори со еколошки активисти, кои го прекинаа деловното воздухопловство во Женева во мај, па дури и обоија приватен авион во портокалова боја на островот Зилт во Северно Море. На својата годишна конференција во Лас Вегас во октомври, здружението објави нова кампања „Брзо искачување“ (англ. Climbing. Fast), која ги нагласува притисокот на индустријата за користење поодржливо воздухопловно гориво и нејзините цели да постигне нето нула емисии на јаглерод до 2050 година.
Кампањата беше дизајнирана бидејќи сè повеќе компании се под притисок да користат авиони. На годишниот состанок на „Пепси“ во мај, акционер активист ја обвини компанијата за „корпоративно лицемерство и двојни стандарди“ затоа што трошела повеќе од повеќето компании на патувања со приватен авион додека промовирала еколошки програми. Иако приватната авијација согорува многу помалку гориво од комерцијалната авиоиндустрија, емисиите по патник се многу повисоки за деловните авиони.
Јулиус Шрајнер/Getty Images
Поради безбедносни причини, многу компании, вклучувајќи ги „Мерк“, „Кардинал хелт“ и „Федекс“, бараат од директорите да летаат со приватни авиони кога патуваат за лични или деловни цели. Политиките се разликуваат од компанија до компанија за тоа дали личната употреба е ограничена на одреден годишен износ во долари или на максимален број часови, како што е „Валгринс бутс“ (Walgreens Boots Inc), која го постави лимитот на 75 часа годишно. Некои компании сметаат дека вредноста на патувањето е дополнителен надомест за директорите. Други, вклучувајќи го и „Ексон мобајл“, сметаат дека употребата на деловен авион за лични цели е безбедносен трошок.
Во некои случаи акционерите активисти што сакаат да го подобрат управувањето укажуваат дека употребата на деловен авион за приватно патување мора да биде условена. Минатата година, на пример, акционер ги тужеше извршниот директор на „Скечерс“, Роберт Гринберг, и неговите два сина, кои се директори на компании, тврдејќи дека собрале милиони долари од трошоци за користење деловни авиони на дестинации за одмор, вклучувајќи ги и островите Фиџи и Бора Бора. Портпаролот на компанијата не одговори веднаш на барањето за коментар.
„Фракционите оператори им нудат на корпоративните директори да се покријат од таквите критики бидејќи е невозможно да се знае кој управува со авион ’флексџет’“, вели Ричи, додавајќи дека неговата компанија користи секакво одржливо авионско гориво што може да најде и има опција да ги ослободи своите клиенти од купување на „јаглеродни кредити“.
„Ние секогаш ќе бидеме лоши момци. Ние сме само манифест (за критикување) на животната средина“, вели Ричи. „Значи, единственото нешто што можеме да направиме е да го направиме најдоброто што можеме“.
