Зошто „Тесла“ го прекина производството на автомобилот на векот

Илон Маск го запознав при моето прво запознавање со „тесла модел с“.

Во 2011 година, на „Вест сајд хајвеј“ во Менхетн тој го довезе раниот прототип на автомобилот, каде што се сретнавме на тест-возење. Тој момент тогаш не ми се чинеше многу значаен. Како новинарка што ги следи автомобилите, бев навикната на разговори со луѓе што ги презентираат новите модели, а Маск тогаш беше повеќе познат како основач на компанијата што подоцна ќе прерасне во „Пејпал“ (PayPal). Само најпосветените технолошки ентузијасти го познаваа по име.

Bloomberg

Автомобилот што го донесе тој ден беше комплетна спротивност на спортските автомобили на кои бев навикната, како „порше 911 ГТ3“. „Модел с“ беше дизајниран со најголем акцент на аеродинамиката, беше целосно елегантен и суптилен, а наедно и единствен.

Кога првпат седнав во него, ме изненади тоа што немаше никаков звук или вибрации што ќе покажат дека автомобилот е воопшто вклучен. Но, кога излеговме на автопатот, ме изненади неговата брзина. Маск рече дека е толку брз што може да победи „астон мартин“ и тврдеше дека овој автомобил ќе го промени светот. Ја примив неговата изјава со искрен интерес, но и со голема доза сомнеж, бидејќи тогаш никој од тие што ги познавав не сакаше „лаптоп на тркала“.

Петнаесет години подоцна „Тесла“ продаде стотици илјади примероци од овој аеродинамично дизајниран модел што првпат го видов во Њујорк. (Компанијата не ги раздвои продажните бројки за „модел с“ и „модел х“, но вкупната продажба на двата модела надминува 630.000 единици. Претставниците на компанијата не одговорија на барањето за коментар.)

До 2023 година „модел с“ помогна „Тесла“ да стане единствениот производител на автомобили во групата на величествените седум, израз што ги означува седумте акции што водат до раст на индексот S&P 500: „Алфабет“, „Амазон“, „Епл“, „Мета“, „Мајкрософт“, „Енвидија“ и „Тесла“.

Од времето кога „Тесла“ го диктираше темпото на развој на електрични возила, многу работи се променија. „Модел с“, кој некогаш се сметаше за пионер, денес, со сè поостра конкуренција и богата понуда на електрични автомобили од други производители, стана помалку конкурентен.

„Тесла“ денес е единствениот член на групата величествени седум чиј профит од 2023 година опаднал. Маск, пак, најавува пренасочување на компанијата кон роботика, бидејќи продажбата на патнички возила страда поради застарената понуда на моделите и губењето на државните субвенции.

Кон крајот на јануари Маск откри дека „Тесла“ ги укинува моделите с и х.

Но тоа не го брише значењето на „модел с“. Без оглед на поделените мислења, токму овој автомобил започна лавинска реакција во автомобилската индустрија и ги натера традиционалните производители сериозно да зачекорат во електричната иднина. „Модел с“ не само што го обележа своето време туку и го преобликува правецот на развој на целата индустрија, и неговото влијание ќе се чувствува уште долго.

Прв меѓу врсниците

„Модел с“, сепак, не беше првиот автомобил на „Тесла“. Таа улога ја имаше „роудстер“, двоседот конструиран на шасија од „лотус“, кој се појави на пазарот во 2008 година и беше произведен во многу ограничена серија. Но „модел с“ беше првиот автомобил што „Тесла“ го разви целосно самостојно и токму овој модел до 2020 година ја лансира компанијата меѓу највредните производители на автомобили во светот.

„Модел с“ го промени начинот на продажба на автомобили и покажа дека потрошувачите се подготвени да купат возило без претходно да го пробаат Фото: Emile Wamsteker - Bloomberg

Тешко е да се сетам на автомобил од овој век што оставил слична трага. Во 2013 година „Порше“ со моделот „918 спајдер“ и „Ферари“ со „лаферари“ покажаа дека хибридната технологија може да биде синоним за врвни перформанси, а не само за поголема ефикасност. Истата година на пазарот пристигна и „БМВ и8“, кој заедно со помалиот „и3“ докажа дека етаблираните производители можат да го комбинираат електричниот погон со иновативен дизајн и да го приближат до поширока група купувачи. Сепак, ниту еден од овие автомобили не ги достигна ниту производствените бројки ниту култниот статус на моделот на „Тесла“.

За титулата автомобил на векот би можел да се кандидира и „нисан лиф“, првиот масовно произведен електричен автомобил на батерии, кој на пазарот пристигна во 2010 година и беше продаден во повеќе од 650.000 примероци низ светот. Негови предности беа пристапноста, употребливоста и пониските трошоци за возење. Но „лиф“ немаше симболична тежина и широко влијание како „модел с“, кој фигурираше како централен модел на бренд посветен на електричната мобилност – бренд што изгради обемна мрежа на брзи полначи, создаде силна заедница на поддржувачи и инспирираше голем број имитатори.

„Без ‘модел с’ не би биле на оваа точка каде што сме денес“, вели Стефани Валдез Стрити, шефица за анализи на автомобилската индустрија во „Кокс автомотив“. „Клучните елементи беа перформансите, опсегот и дизајнот. ‘Модел с’ ги приближи електричните автомобили до луѓето на начин на кој ‘лиф’ не успеа.“

Како друг кандидат за автомобил на векот што ги помести границите често се спомнува „порше кајен“. Тој беше дел од првата генерација луксузни спортски теренци, денес најпрофитабилниот сегмент на автомобилската индустрија. На „Порше“ му донесе извонредни приходи, кои му овозможија да се обиде со историски, иако неуспешен, обид за преземање на „Фолксваген“, а истовремено докажа дека брендот може да ја прошири својата понуда на теренци без да ги изгуби своите спортски купувачи.

Сепак, влијанието на „кајен“ остана најмногу во рамките на „Порше“. Семејните теренци не станаа темел на речиси култниот однос помеѓу брендот и купувачите, како што направи „модел с“, автомобил што собра многу верни поддржувачи и предизвика возбуда што традиционално е резервирана за моделот 911 на „Порше“.

Некои сметаат дека титулата највлијателен автомобил може да ја заслужи и модел на кинескиот производител БЈД. Компанијата во 2025 година ја престигна „Тесла“ и стана најголем светски продавач на електрични возила. Но, сè уште е прерано да им се додели круна на модели како „сил“ или „кин Л“. Овие возила сè уште не се достапни на пазарот во САД, најголемиот пазар на автомобили по приходи.

Иако многу аналитичари очекуваат дека БЈД порано или подоцна ќе влезе на американскиот пазар, околината за кинеските производители таму и понатаму останува предизвикувачка. Високите царини и ограничувањата поврзани со софтверот развиен или контролиран од Кина претставуваат сериозни пречки. Одговор на прашањето дали БЈД ќе остави слична трага ќе дадат годините што претстојат.

Возилото што го започна пресвртот

„Модел с“ од самиот почеток ги собори очекувањата. Кога првпат седнав на совозачкото седиште и преку панорамскиот стаклен покрив погледнав кон облакодерите на Менхетн, впечатокот беше јасен: ова не беше уште еден нов автомобил, туку нешто сосема различно.

Со текот на годините разбрав колку длабоко влијаел на утврдените обрасци. Во тоа време Маск сѐ уште секојдневно го возеше својот спортски „роудстер“. Не многу подоцна се возев со него во Лос Анџелес, каде што го споредуваше возењето на електрични автомобили со едрење, воодушевен од тоа како можеш да уживаш во звуците на природата, а притоа не го слушаш звукот на моторот.

„Мора да најдеме начин да ги зачуваме работите што ги сакаме, а притоа да не го уништуваме светот“, ми рече тогаш Маск.

 

Кога „модел с“ пристигна на пазарот, воодушеви со минималистичкиот ентериер, пространиот преден багажник („франк“) и автоматските рачки што се порамнуваа со вратата (денес веќе ажурирани од безбедносни причини). Најголем акцент беше ставен на големиот вертикален екран, што му даваше футуристички изглед на автомобилот.

За разлика од помалку необичниот „лиф“, „модел с“ даваше чувство на вистински автомобил за возрасни. Нудеше солиден опсег, околу 420 километри со едно полнење, и перформанси што ги оправдаа тие очекувања. Тоа беше најнапредниот електричен автомобил на своето време и првиот со реален потенцијал за масовна популарност. Неговото влијание не застана кај електричната мобилност: „модел с“ ја обележи целата автомобилска индустрија и овозможи „Тесла“, како прв нов производител по „Хјундаи“ од 1980-тите, успешно да влезе и да опстане на американскиот пазар.

„Модел с“ го разби и уверувањето дека луѓето нема да купуваат автомобили преку интернет. Маск сакаше автомобилите да се продаваат во сопствени продавници, а не преку франшизи. Тоа доведе до правни конфликти со законодавството и здруженијата на трговци, кои инсистираа дека продажбата треба да биде ограничена на традиционалните салони. И Маск успеа - „модел с“ стана првиот автомобил што можеше да се види во трговски центар и да се купи со едноставен клик.

Покрај тоа, „модел с“ овозможи целосни софтверски надградби на далечина, што му овозможи на автомобилот долго да остане во чекор со најновите технолошки трендови и да ги отстрани евентуалните грешки без да се оди во сервис. Овој пристап им заштеди време и пари за одржување на сопствениците. Денес слични надградби прифатија и традиционалните производители како што се „Мерцедес“ и „Порше“, додека новите брендови како „Лусиф“, „Афила“ и „Ривиан“ го копираат методот на директна продажба на „Тесла“ што „модел с“ го постави како нов индустриски стандард.

„Модел с“ овозможуваше надградби преку интернет, одржувајќи ги функциите на неговиот инфозабавен систем корисни и секогаш ажурирани ФотоЧ Sjoerd van der Wal - Getty Images Europe