.webp){kind=icon}
Многу полн авион, малку простор за нозете и без бесплатни пијалаци. Глобалното воздушно патување почнува да изгледа како непријатна реалност за сè поголем број патници додека авиокомпаниите се тркаат да се декарбонизираат.
Спартанските кабини и беспрекорната услуга на нискобуџетните превозници се појавија пред половина век, трансформација што го направи летањето достапно за широките народни маси. Откако „Саутвест ерлајнс“ првпат полета од Далас во 1971 година, десетици нискобуџетни авиопревозници, вклучувајќи ги „Рајанер“ и индиската „Индиго“, се појавија да ги преземат поскапите превозници.
Бидејќи глобалната авијација речиси целосно закрепна од пандемијата, намалувањето на емисиите повторно е предизвик број еден за индустријата. Евтиниот луксузен бизнис-модел што го демократизираше воздушниот сообраќај во последните децении, сега стана неверојатен модел за намалување на загадувањето.
Bloomberg Mercury
Тоа е затоа што опсесијата на нискобуџетните авиокомпании со намалување на тежината за заштеда на гориво – инсталирање седишта тенки како хартија, откинување делови од бизнис-класа и отфрлање тешки додатоци како пијалаци и ќебиња – доведе до подобри показатели за емисиите на небото.
Петте најмалку загадувачки авиокомпании во светот по патник се нискобуџетни превозници, според консултантската компанија за јаглерод „Енвест глобал“. „Визер“, авиопревозник со седиште во Унгарија што главно опслужува во Европа и Блискиот Исток, ја предводи групата. Големите брендови, вклучувајќи ги и „Делта ер лијнс“, „Катеј Пасифик еврејс“ и „Бритиш ервејс“, испуштаат речиси двојно повеќе емисии за секој патник што го превезуваат, покажуваат податоците.
Тоа е лоша вест за оние што се навикнати да вртат лево додека се качуваат на авион, традиционалната маршрута до пространите премиум седишта. Со оглед на тоа што 2050 година е краен рок авијацијата да стане јаглеродно неутрална, податоците за емисиите сугерираат дека авиокомпаниите всушност треба да стават повеќе патници во своите авиони, да им дадат помалку простор и да ги намалат храната и пијалаците за да го направат летањето одржливо.
„Овој модел со ниска цена се усогласува со централните елементи на стратегијата за ниска потрошувачка на јаглерод“, рече Дејвид Вилс, главен извршен директор на „Енвест глобал“ со седиште во Сиднеј. „Сè е дизајнирано да ги минимизира трошоците за гориво по патник“.
Без ремонт, авијацијата нема да ги исполни своите цели за намалување на емисиите до средината на векот. Авиоиндустријата „не е на пат“ да ја достигне својата цел за нето нулта, објави Меѓународната агенција за енергија на својата веб-страница.
Непосредни закани
Авиокомпаниите што не преземаат соодветни мерки ризикуваат казни и построги регулативи. Надоместоците за гориво веќе се воведуваат во Европа, јурисдикција што води во напорите да го направи летањето поеколошко.
Седиштата во бизнис и прва класа во кабините на авионите создаваат поголем јаглероден отпечаток за патниците бидејќи заземаат повеќе простор и се потешки од седиштата во економската класа.
На пример, патник во авион што лета од Хонгконг до Сингапур со „ербас А350“ ќе произведе 170 килограми емисии, според калкулаторот за јаглерод на Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт. Истото патување во бизнис-класа генерира 682 килограми.
Bloomberg Mercury
Секој дополнителен патник што авиокомпаниите можат да го стават во авион и секој килограм што можат да го симнат од кабината помага да се намалат индивидуалните емисии на јаглерод на секој клиент.
Буџетите ја претворија оваа безмилосна наука во уметничка форма. Во 2009 година, „Рајанер“ ја истражуваше идејата за вадење на седиштата за да создаде стоечка кабина што би можела да прими повеќе луѓе. Пред пандемијата, филипинската нискобуџетна компанија „Цебу ер“ ги премести кујните и бањите на некои од нејзините нови летала „ербас“ за да соберат рекордни 460 седишта. Евтините превозници рутински ги опремуваат авионите со седишта што не се навалуваат и без екрани за забава за да ја намалат тежината.
Валканата негативна страна
Можеби е штедливо за гориво, но движењето на евтините летови исто така доведе до бум на побарувачката за авионски патувања поради поволните цени. Нискобуџетните превозници беа одговорни за речиси 90 отсто од растот на потрошувачката на гориво и емисиите на CO2 на американските авиокомпании помеѓу 2005 и 2019 година, според Меѓународниот совет за чист транспорт. „Подобрувањата на ефикасноста за употребата на гориво кај нискобуџетните превозници едноставно не можеа да го задржат чекорот со растот на бројот на патниците кај нив“, велат од Меѓународниот совет за чист транспорт.
Предизвикот со кој се соочуваат авиокомпаниите, регулаторите и владите е пошироко да ја користат ефикасноста на горивото на евтините авиопревозници и сепак да ја задржат контролата врз емисиите. Согорувањето помали количества валкано гориво е критично бидејќи планот на воздухопловната индустрија да се префрли на одржливо гориво е далеку од сигурен. Сегашниот производствен капацитет на овој почист извор на енергија е едвај еден отсто од глобалните потреби за воздухопловно гориво, а се предвидува дека бројот на патници ќе се удвои од 2019 година, на повеќе од 8 милијарди за две децении.
„Како можеме да поттикнеме повеќе авиокомпании да усвојат евтини мерки за ефикасност, истовремено обезбедувајќи дека пониските цени нема да ја зголемат побарувачката“, изјави Ден Радерфорд, директор за истражување во Меѓународниот совет за чист транспорт.
Побарувачката за бизнис-класа и економични премиум седишта се зголеми по пандемијата, делумно бидејќи патниците со готовина или поени за лојалност уживаат во враќањето на небото. Но потенцијалната потреба за повеќе заштеди на 30.000 стапки висина отвора прашања за долговечноста и достапноста на луксузните воздушни патувања.
Време е за повеќе казнени мерки, според Радерфорд. „Има јасна потреба од политики како данок на чести летови или цена на јаглеродот“, рече тој.
