Колку ги чини камионџиите војната во Иран?

Изминува третата седмица откако почнаа американско-израелските напади врз Иран, а потоа конфликтот ескалира низ целиот регион на Блискиот Исток. Последиците од воениот судир веќе ги чувствува целиот свет горе-долу, директно или индиректно, преку поскапувањето на нафтата и другите продукти и услуги.

Според Меѓународната унија за патен транспорт - МУПТ (IRU), која ги претставува патните превозници на глобално ниво, трендот на европските пумпи за гориво од 28 февруари 2026 година постојано е нагорен. Најголемо поскапување е забележано во Шпанија (27 отсто, достигнувајќи 1,79 евро за литар), додека највисоката апсолутна цена е забележана во Ирска (2,30 евра за литар дизел). Дизелот го премина прагот од 2 евра за литар во Германија, Финска, Франција, Италија и Холандија. Земјите членки на ОПЕК испорачуваат 26 отсто од суровата нафта што се троши во ЕУ и 15 отсто од горивото за патен транспорт. Бидејќи најголемиот дел од производството на ОПЕК не може да се извезе додека Ормускиот Теснец останува блокиран, притисокот врз цените на енергијата се чувствува низ целата европска заедница на транспортери.  

Depositphotos

 

Иако резервите на гориво на ЕУ, САД и Велика Британија обезбедуваат одредена краткорочна амортизација на ценовниот удар, од МУПТ предупредуваат дека ако ситуацијата не се движи кон завршување на војната, суровата нафта од типот брент  би можела да достигне и 150 американски долари за барел за многу краток период.

Домашните транспортери од една неволја во друга

Во Македонија цената на дизелот стигна до 92 денара за литар, а на бензините БС 95 и БС 98 се качи на 86,5 и 88,5 денари, соодветно. Од почетокот на војната со Иран цената на дизелот во земјава се зголеми за 21 денар, а на бензините за 12 денари по литар. Покрај граѓаните, најзасегнати од ова вртоглаво поскапување на горивата, се разбира, се превозниците – од такси-возачите, преку комерцијалистите со различен тип на комбиња и автобуските превозници, до шпедитерските транспортери што превезуваат стока низ Македонија или на европските пазари.

Од асоцијацијата на транспортерите „Макам-транс“ велат дека последиците од овие ценовни шокови ќе бидат катастрофални по нивниот бизнис-сектор.

„Како да не беа доволни проблемите што ги имаме со престојот на нашите возачи во земјите од ЕУ, сега како капак на сѐ дојдоа овие поскапувања на нафтата. И онака околу 40 отсто од возниот парк на нашите членки во моментов не е во функција поради ограничувањата од ЕУ, сега дополнително и оние што возат мораат да ги покачуваат своите цени поради поскапото гориво“, вели Биљана Муратовска, генерална секретарка на „Макам-транс“.

Биљана Муратовска, генерална секретарка на „Макам-транс“ / Фото: Приватна архива

 

Во асоцијацијата немаат прецизни бројки за тоа колку во моментов го чини војната во Иран македонскиот транспортен сектор, во смисла на дневен пораст на трошоци и слично, но ако се знае дека во просек горивото зафаќа од 25 до 35 отсто од вкупните оперативни трошоци на еден превозник во патен сообраќај, ефектите ќе бидат поразителни.

„Нашите колеги од ЕУ без проблем работат на 29 пазари и можат многу полесно да ги планираат своите трошоци, како и штетите што ги претрпуваат, дури и на дневно ниво. Ние повеќе зависиме од цените на европските транспортни берзи, како и од турите што ги возиме за производителите од индустриските зони во земјава, и немаме толкава предвидливост околу самото ангажирање за превоз, како и за висината на оперативните трошоци“, објаснува Муратовска.

Таа додава и дека од државата побарале да им се олесни околу трошоците за гориво, со тоа што дел од акцизата што влегува во литар дизел, на пример 5,5 денари од 15,5 денари, да им се враќа на превозниците, но засега не добиле поддршка.

„Вакво враќање на дел од акцизата има во други европски земји, како и во регионов, со што нивните превозници стануваат поконкурентни. Исто така, проблем имаме и со висината на дневниците за возачите, која државата ни ја признава во случај кога тие возат до земјите од ЕУ. За да ги задржиме возачите во Македонија, мора да им дадеме повисоки дневници, а над признаениот износ се плаќаат дополнителни давачки, што повторно ја зголемува цената на услугата. Апелираме до Министерството за финансии да ги сфати сериозноста на ситуацијата и значењето на камионскиот превоз за домашната економија, затоа што 96 отсто од стоките во земјава се превезуваат на овој начин“, заклучува Муратовска.

Проблемот не е само ценовен туку и структурен

Европскиот патен транспорт го почувствува влијанието од војната на Блискиот Исток во првата недела од март 2026 година. „Транс.инфо“ (Trans.info), специјализиран портал што го следи европскиот пазар на транспорт, објави дека дизелот надминал 2 евра за литар во Германија, растејќи со цената побрзо од горивото во Велика Британија, а Централна и Источна Европа ги забележале најсилните скокови на цените на горивата од недела во недела досега оваа година. 

Европските камионски превозници веќе почнаа да ги пресметуваат штетите што им ги предизвикува војната во Иран - на пример, во Шпанија, според тамошната Федерација на транспортни асоцијации, само за десет дена трошоците на камионските превозници од земјата се зголемиле за околу 100 милиони евра.

Проблемот не е само ценовен туку и структурен. Анализата на „Транс.инфо“ идентификува јаз во обртниот капитал: поголемите оператори имаат договорни доплати за гориво што обезбедуваат одреден степен на заштита. За малите и средните превозници, кои работат со позатегнати готовински циклуси, ударот е моментален. Тие ги плаќаат сметките за гориво денес, но им фактурираат на клиентите неколку недели подоцна. Кога горивото нагло ќе скокне, тој временски јаз станува финансиски проблем. 

Depositphotos

 

Ирскиот превозник Дејвид Мекардл, сопственик на фирма со 150 влечни возила и 250 приколки што работат низ Ирска, Велика Британија и континентот, изјави за „Ајриш тајмс“ (Irish Times) дека неговите директни дополнителни трошоци изнесуваат 1.000 евра дневно. „Секој превозник што не добива компензација од нарачателите во моментов има многу голем проблем. Можеби нема да го забележат тоа неколку месеци - можат да го стават на кредитна картичка, да се задолжат - но банките се загрижени“, вели Мекардл, нагласувајќи дека шокот ги зголемува веќе постојните притисоци: пензиски давачки, раст на платите и постојан недостиг од возачи. Ненадејните и непредвидливи движења на цените на горивото претставуваат директна закана за одржливоста на помалите превозни бизниси, кои ги немаат механизмите за „хеџирање“ што се достапни за поголемите оператори.

Историска паралела

За да се разбере обемот на сегашниот шок, неопходна е историска паралела. Руската инвазија на Украина, која почна на 24 февруари 2022 година и сѐ уште трае, е последниот голем геополитички настан што радикално ги промени условите за работа на европскиот транспортен и логистички сектор. Паралелите со ситуацијата во март 2026 година се многубројни и може да се изведат корисни заклучоци од нив.

Веднаш по руската инвазија во февруари 2022 година, цените на суровата нафта (и ВТИ и брент) скокнаа на над 100 американски долари за барел - за првпат од 2014 година. Фјучерсите за природен гас во Западна Европа се зголемија до 60 проценти на денот на инвазијата. Европскиот дизел во Германија се тргуваше за околу 1,50 евро за литар во февруари 2022 година и надмина 2 евра до април. Според Европскиот референтен показател за цени на патен превоз, цените на дизелот во ЕУ-27 скокнаа за 69 проценти во вториот квартал од 2022 година во споредба со јануари 2022 година. 

Денес, во март 2026 година, суровата нафта од типот брент поскапе 13 проценти за помалку од две недели, приближувајќи се до 120 американски долари за барел во одредени моменти - највисоко ниво од руската инвазија на Украина.

Паралелите со 2022 година се јасни - но контекстот е различен: во 2022 година Европа успешно се насочи кон алтернативни доставувачи и синџирите на снабдување се адаптираа. Во 2026 година дојде нов шок пред да биде целосно завршена адаптацијата од претходниот.

Санкциите против Русија имаа директни последици врз европскиот патен транспорт: на руските превозници им беше забрането да работат во ЕУ, а секторот изгуби работна сила бидејќи украинските државјани - кои сочинуваа значителен дел од работната сила во Германија и другите западноевропски земји - се вратија дома за да ја бранат својата земја. Германија се соочи со недостиг од 50.000 до 80.000 возачи на камиони, при што работниците мигранти сочинуваат 24 проценти од нејзината работна сила во патниот транспорт.

Според анализата на ГМК (GMK Center), компанија за истражување на пазарот со седиште во Киев, патниот транспорт на челични производи од Европа до некои клиенти се зголемил за три-четири пати по инвазијата, зголемувајќи ги логистичките трошоци за увезен челик за 10-15 проценти. Дури и без директна изложеност на самото бојно поле, Европа го почувствува влијанието директно и сериозно - главно преку енергетски шокови и прекини во синџирот на снабдување. Лекцијата што аналитичарите ја извлекуваат од 2022 година е дека геополитичките шокови во навидум далечни региони можат да се претворат во мерливо зголемување на оперативните трошоци за европските превозници во рок од неколку недели.