.webp){kind=icon}
Компаниите „Убер“ (Uber Technologies Inc.) и „Лифт“ (Lyft Inc.) со години им се спротивставуваа на локалните власти и на организациите за работнички права за да го задржат правото да ги класифицираат возачите како независни договорни партнери, а не како вработени.
Возачите, поради таквиот статус, не ги уживаат традиционалните права што ги имаат вработените, како што се минимална плата и синдикална заштита. За возврат, од компаниите што ги поврзуваат возачите и корисниците преку апликација главно се очекува да обезбедат некои бенефиции за возачите што би ги уживале како вработени, но не сите.
Резултатот од тоа е мозаик од специфични правила и прописи, кои се разликуваат од град до град и од една до друга сојузна држава. Во некои градови возачите протестираа барајќи повисоки плати и бенефиции што компаниите обично им ги нудат на постојано вработените, како што е здравственото осигурување. Кога цената на акциите на „Убер“ достигна историски максимум во февруари, илјадници возачи незадоволни од тарифите за возење стапија во штрајк на Денот на вљубените во 10 големи американски града. Потоа, во јули организираа протестен марш до канцеларијата на „Убер“ во Њујорк барајќи подобри услови за заработка.
Веќе следната недела компаниите што ги поврзуваат возачите и корисниците преку апликација извојуваа голема победа во Калифорнија, кога највисокиот суд на таа сојузна држава го поддржа Предлогот 22, закон што им дозволува на компаниите од хонорарниот сектор да ги водат своите возачи како независни договорни партнери. „Убер“ и „Лифт“ во јуни ја завршија четиригодишната правна битка во Масачусетс со спогодба вредна 175 милиони долари и договор што предвидува исплата на работниците од 32,50 долари по час активно возење, како и платено боледување и финансиска помош за здравствено осигурување. Слични договори за бенефиции за возачите се постигнати и во некои држави како Минесота и Вашингтон.
Постои ли подобар начин да се уреди тоа?
Аргументи „за“
Оваа индустрија се потпира на возачи што сами ги плаќаат своите возила и трошоците за чистење и за одржување, да не го спомнуваме личниот ризик што го преземаат кога возат други луѓе. Активистите за работнички права тврдат дека зголемувањето на платите не е само морален императив туку би резултирало и со подобра и помотивирана работна сила, од што би имале корист и возачите и корисниците.
Спротивно на вкоренетата слика во јавноста за работниците од хонорарниот сектор како луѓе што работат со скратено работно време или се занимаваат со тоа додека не најдат друга работа, околу 19 проценти од возачите на „Убер“ работат повеќе од 35 часа неделно. Таквиот распоред со полно работно време не остава многу простор за менување на смените бидејќи во одредени делови од денот (на пример, за време на утринскиот шпиц) може многу подобро да се заработи.
Тери Герстин, директор на иницијативата Вагнер за работнички права на Универзитетот во Њујорк и поранешен заменик-комесар на управата за работнички права на државата Њујорк, рече дека тоа претставува главен проблем кога станува збор за воведување на статусот на вработени за возачите во оваа индустрија.
„Дали е во ред да се правиме дека секој возач на 'Убер' води самостоен бизнис?“, праша тој. „Дали навистина мислите дека секој возач е самостоен претприемач? Не е“.
Професорот на бизнис-школата „Вартон“ Линдзи Камерон смета дека долгорочната стратегија на компанијата е да го консолидира пазарот и на крајот да ги зголеми цените. Камерон, кој сведочеше како вештак во спорот во Масачусетс, смета дека „Убер“ наплаќа пониски цени за своите услуги додека едвај финансиски опстојува со помош на ризичен капитал. Компанијата го оствари својот прв годишен профит во 2023 година откако излезе на берзата во 2019 година.
Протест на возачи во Њујорк на 4. септември
Stephanie Keith/Getty Images
Аргументи „против“
Зголемувањето на платите на возачите речиси сигурно би довело до зголемување на цената на возењето. Извршната директорка на „Убер“, Дара Косровшахи, во промотивен текст објавен во дневниот весник „Њујорк тајмс“ во август 2020 година, наведе дека возењето, кога би се ангажирале возачите со полно работно време, би поскапело, што би резултирало со пад на бројот на корисници и возачи.
„Навистина мислам дека тоа би довело до зголемувања на цените до степен што би претставувале пречка“, рече Ерин Хатон, авторка на книгата за економијата базирана на краткорочни и повремени работи „The Temp Economy: From Kelly Girls to Permatemps in Postwar America“ и професорка по социологија на Универзитетот во Бафало.
Спротивставувајќи се на напорите за промена на класификацијата на работниците како што беше случајот со калифорнискиот закон АБ5, кој подоцна беше поништен со Предлогот 22, компаниите во областа на договорниот превоз тврдеа дека давањето на статусот на вработен со полно работно време би ја загрозило флексибилноста на работата што им одговара на многу возачи. Во анкета спроведена за потребите на „Убер“, 77 проценти од возачите изјавиле дека им е поважно флексибилното работно време отколку бенефициите.
„Ривил транзит“ (Revel Transit Inc), компанија за договорени возења од Бруклин, Њујорк, која користи електрични автомобили, во јуни ги отпушти возачите што имаа статус на вработени. Таа се одлучи за модел сличен на моделот на „Убер“ и „Лифт“, кој подразбира ангажирање независни договорни партнери и плаќање по возење. Компанијата наведе дека големо мнозинство возачи сакаат поголема флексибилност и дека возачите ќе имаат поголема контрола над тоа каде и кога возат, можност да прават паузи кога и колку сакаат и полесно да дојдат до поатрактивни бонуси.
Компаниите за договорени возења преку апликации претходно се заканија дека ќе се повлечат од градовите и од сојузните држави што се обидоа да го реформираат системот на заработка и да внесат други промени. Тоа ги отежнува обидите на некои локални власти да ја регулираат оваа индустрија. Во март „Убер“ и „Лифт“ се заканија дека ќе престанат да ги нудат своите услуги во Минеаполис откако градските власти се обидоа да ги зголемат платите на возачите. Двете компании се повлекоа од Остин кога тој град се обиде во 2016 година да воведе обврска возачите да се проверуваат со отпечатоци од прсти.
Spencer Platt/Getty Images
Заедничка основа
Неодамна постигнатите спогодби предвидуваат некаков вид компромис, кој во таа индустрија го нарекуваат „Независен договорен партнер Плус“. Овие спогодби, кои „Убер“ и „Лифт“ ги промовираат како доказ за добра волја, предвидуваат возачите да го задржат статусот на независни договорни партнери, но со дополнителни бенефиции, како здравствено осигурување и платено отсуство.
„Лифт“ соопшти дека забележува дека повеќе не се расправа толку за тоа дали возачите треба да имаат статус на вработени туку за тоа како најдобро да се осмислат правата и бенефициите што би имале смисла во овој вид работа. Тоа подразбира да се осигури дека возачите ќе ја задржат флексибилноста. „Она што е јасно е дека моделот на хонорарна работа останува“, наведува „Лифт“.
Покрај спогодбата од Масачусетс, која предвидува досега најобемни бенефиции, Минесота неодамна успеа да постигне договор со „Убер“ и со „Лифт“ да им се плаќа на возачите 1,28 долар по измината милја и 31 цент по минута возење патник. Спогодбата, која за малку ќе пропаднеше претходно годинава, гарантира подобро осигурување во случај на повреда на работа и заштита од неправедна „деактивација“, како што го нарекуваат во оваа индустрија, односно отказ.
Овие компромиси, иако начелно им овозможија на возачите повеќе бенефиции и подобри плати, не гарантираат минимална плата. На пример, возач во Масачусетс и во Минесота, дури и ако помине 10 часа дневно во возилото, ќе биде платен само за часовите поминати во возење патници или одење по патници.
Градот Њујорк има поинаков пристап. Наместо фиксна стапка за часовите поминати во возење патници, како што е практика во остатокот од државата Њујорк, на подрачјето на градот на возачите им се пресметува заработката со помош на сложена формула, која го вклучува времето поминато во возење, но и времето помеѓу две возења. Бхаирави Десај, претседател на Унијата на таксисти на Њујорк (NYTWA), која обединува 28.000 професионални возачи во градот, и градскиот комесар за такси-превоз Дејвид До изјавија за медиумите дека Њујорк има најдобро решение во земјата - барем додека „Убер“ и „Лифт“ не почнат да го оспоруваат.
За да го заобиколат ова правило, компаниите за договорени возења неодамна почнаа да го ограничуваат пристапот на возачите до апликацијата во периоди кога побарувачката е слаба, поради што нивната нето-заработка беше намалена и до 50 проценти. NYTWA ги повика градските власти да преземат правни чекори и да ѝ стават крај на таквата практика.
„Имавме нешто што функционира“, рече Десај. „Оддамна не сме биле толку блиску до постигнување урамнотежено решение“.
