Такси-превозот во Македонија станува сè поголем луксуз. Дека сè помалку се користи ваков превоз потврдуваат статистичките податоци, кои покажуваат значаен пад на бројот на корисници. Имено, во 2021 година има најмалку превезени патници во последните години, изземајќи ја само 2020-та, годината кога пандемијата предизвика долги карантини и ограничувања на движењата на граѓаните.
Го анализиравме периодот од 2011 до 2021 година и, според податоците од Државниот завод за статистика, во 2021 година со такси се превезени 19.755.000 патници. Помалку од ова има единствено во пандемиската 2020 година, кога со такси се возеле нешто над 11 милиони патници. Но во најдобрите години за такси-бизнисот имало дури околу 40 милиони патници, што е двојно повеќе од лани. Кои се причините?
Факт е дека услугата е поскапена ова лето, поточно на крајот на јули. Тоа на некој начин ја отфрла идејата дека скапиот такси-превоз ги одвраќал патниците во претходниот период, но ја потврдува теоријата дека такси-превозот е скап за граѓаните поради нискиот стандард.
Со измените во скопскиот тарифник, сега таксистите имаат три тарифи за избор. Првата тарифа е истата, која претходно 11 години не беше променета, и изнесува 40 денари старт, 25 денари за секој изминат километар и 300 денари за секој час чекање во место. Втората тарифа изнесува 50 денари старт, 30 денари километар и 420 денари чекање во место, додека третата тарифа изнесува 60 денари старт, 35 денари километар и 480 денари чекање во место.
Во однос на меѓуградскиот превоз, таксистите велат дека тарифникот е тој, но патникот секогаш може да се договори однапред за фиксна цена по која ќе се вози до одредена дестинација, а цената во таков случај ќе зависи од многу фактори. На пример, колку е далеку, дали таксистот ќе има кого да вози назад или ќе се враќа празен, колкумина се возат, колку багаж носат итн. Патарините се, секако, дополнителен трошок.
„Пред да се донесе новиот ценовник, 11 години имавме непроменета цена за такси-превозот. Таксито сега е поскапено за околу 20 проценти, а животот е поскапен многу повеќе за целиот овој период“, вели Сашо Рајчановски, претседател на Групацијата на автотакси-превоз на Град Скопје.
Тој објаснува дека првата тарифа што е изгласана е всушност старата тарифа што постоеше од претходно.
„Втората е нова тарифа, која ја користат најголемиот дел такси-компании, а третата, најскапата тарифа, ја користат само неколку од компаниите што главно возат на бензин, па ним не им се исплати да возат по втората тарифа, туку само по третата поради поголемите трошоци. Инаку, по првата тарифа возат само некои што сакаат да дадат попуст ако не сакаат патниците никако да не бидат оштетени“, вели Рајчановски.
Ценовникот и тарифата по која вози компанијата мора да бидат објавени на видно место, најчесто на задното стакло од вратите е по која тарифа вози тоа возило.
„За тоа по која цена да се вози одлука носи фирмата и ги известува штелувачите, кои треба да го наштелуваат таксиметарот и да издадат соодветна етикета за да се залепи на возилото со прикажаната тарифа по која се вози. За истото тоа се известува и Град Скопје. А, доколку има потреба, потоа фирмата може да ја смени тарифата по истиот принцип, со известување до надлежните и истите процедури со ново штелување на таксиметарот и нови етикети“, вели Рајчановски, кој 32 години е во такси-бизнисот.
Според стандардот, Македонците одвојуваат поголем дел од платата за такси отколку Германците и Австријците
За да се возиме со такси, на пример, на релација долга пет километри, со најмалата тарифа би платиле 165 денари (2,67 евра), со средната 200 (3,24), а со највисоката 235 денари (3,81 евра). За да направиме споредба со таксито во Австрија и Германија, ќе ја земеме најскапата тарифа од Македонија, според која ќе платиме 3,81 евра за пет изминати километри.
За исто толкава дестинација, Австриецот ќе плати најмногу 12 евра во денско возење, односно најмногу 13,5 евра во ноќно возење. Германецот, пак, за исто долга релација во Берлин ќе плати 15,4 евра.
Разликата е во тоа што просечната плата во Македонија е 528 евра и едно возење ќе ни одземе 0,7 проценти од платата, додека за Австриецот со просечна плата од 2.180 евра, ова возење иако е три и пол пати поскапо отколку во Македонија, ќе чини помалку од платата, односно 0,56 отсто. Германецот, кој плаќа најскапо такси од овие тројца и има просечна плата од 2.400 евра, за едно возење ќе плати четирикратно повеќе од Македонецот, но ќе потроши помал процент од платата, односно 0,64 отсто.
Оттука доаѓа заклучокот дека за Македонците такси-превозот во Македонија е скап, но затоа за странците што доаѓаат кај нас е многу евтин.
Во Македонија таксито е поевтино отколку во регионот
Ако според најскапата тарифа во Скопје такси-превозот чини 0,97 евра старт, 0,57 евра километар и 7,78 евра за чекање од час, во Србија стартот е за нијанса поевтин и изнесува 0,94 евра, но изминат километар чини од 0,68 евра до 1,36 евра во зависност од тарифата. А чекањето изнесува 7,67 евра од час.
Во Црна Гора секој изминат километар чини 0,6 евра. Нема стартна цена, но едно евро изнесува минимумот што се плаќа за возење, а чекањето се наплатува по минути и секоја минута чини 0,15 евра.
Во Босна и Херцеговина стартот чини 1,27 евро, за километар се плаќа 0,76 евра, а 7,63 евра е секој час чекање.
Таксистите не очекуваат поевтинување на услугата и велат дека не зависат само од горивата
Таксистите велат дека нивните трошоци за одржување на возилата се многу покачени и тоа има голема улога во формирањето на цената на услугата. Не станува збор само за горивото како инпут.
„Во однос на трошоците, не се само горивото и амортизацијата. Има многу потрошен материјал, како резервни делови, гуми што траат 30.000-50.000 километри, акумулатор што трае две-три години, масло за моторот и уште куп други вакви трошоци. И сето тоа е поскапено во последниот период не за 10 или 20 проценти, туку за многу повеќе. Да не зборуваме дека порано миење возило беше 50 или 100 денари, а сега е 200 или 300 денари. Трошоците многу се зголемени“, вели Сашо Рајчановски, потенцирајќи дека ние имаме најевтин такси-превоз во регионот и пошироко.
„Но имаме низок стандард и ако ги зголемиме цените, луѓето нема да се возат. Такси-превозот веќе не е луксуз, сега е потреба. Ако ја зголемиме цената, не ќе има кого да возиме. Значи, цените се соодветни според стандардот, а не се реални, туку се ниски“, вели Рајчановски.
Пред два дена и штипските таксисти известија дека нема да ја намалат цената на превозот. Претседателот на здружението „Такси 2003 Штип“, Глигор Арсов, објасни дека на цената не влијаат само нафтените деривати и токму затоа во моментов нема простор за намалување на цената на такси-услугата. Во Штип стартната цена на такси-возењето е 70 денари.
„Цената на такси-услугата тешко дека ќе се намали, може само да оди нагоре, бидејќи нафтените деривати во последните две-три години варираат и никој не гарантира дека сегашната цена ќе трае долго . Јас мислам дека ќе се зголеми повторно, бидејќи во меѓувреме се покачени сите други репроматеријали, од делови до работна сила, мајстори, плати и придонеси, струја, вода... Ние не зависиме само од нафтените деривати“, вели Арсов, според кого во изминатите пет-шест години згаснале над 60 отсто од такси-компаниите во Штип и регионот.
Дали е поисплатливо да се вози сопствен автомобил или да се викне такси?
Според Сашо Рајчановски, претседател на Групацијата на автотакси-превоз на Град Скопје, таксито секогаш е поисплатлив избор отколку автобус или сопствено возило, особено ако станува збор за центарското градско подрачје.
„Ако размислуваме подлабински, со такси е многу поевтин превозот ако се спореди со другите опции, секако не земајќи ги тука предвид велосипедите или тротинетите. На пример, со такси од почетната позиција ќе се стигне до крајната локација, при тоа не се чека автобус и да се оди дополнително пеш или, на пример, не се патува со сопствено возило, па да се бара и паркинг, што е дополнителен трошок“, објаснува Рајчановски.
Сашо Рајчановски / Приватна архива
Дивите таксисти останаа нерешен проблем во градот
„Реален одговор за состојбата во такси-превозот не може да се добие, зашто во Скопје има околу 2.500 лиценцирани такси-возила, а по улиците има околу 4.000. Тоа значи дека треба да има и барем 2.500 вработени, а дури и повеќе ако се земе предвид дека во некои компании истите возила возат и по две смени, на пример. Но во реалноста можеби се вработени само 10 проценти од тоа. Значи, има 4.000 возила што никој не ги контролира“, вели за „Блумберг Адрија“ Сашо Рајчановски, претседател на Групацијата на автотакси-превоз на Град Скопје. Тој вели дека има многу пензионери што работат како таксисти и загрижен е за безбедноста во сообраќајот со нив.
„Дивите таксисти се директна конкуренција. Патникот не знае дали влегува во лиценцирано возило или не. Конкуренција ни се диви таксисти и пензионери. Од тие околу 2.500 легални возила, има над 1.000 што се пензионери. Досега не сум чул некој да ги застане и да праша како смее да вози. Тоа е сериозен проблем“, вели Рајчановски.
Инаку, според Државниот завод за статистика, чии последни податоци се за 2021 година, регистрирани се 2.109 такси-возила.
Рајчановски вели дека легалните такси-превозници имаат штелувани таксиметри, а се распознаваат по тоа што само тие што имаат етикета на видно место се со штелувани таксиметри и со објавена тарифа по која возат.
„Ако немаат етикети, не се ниту легални реално. Еве, сега, до Нова година треба сите лиценцирани таксисти да ги сменат таблиците и да им бидат жолти. Никој не врши контрола за такси-превозот, ниту за таксиметрите, ниту за вработените возачи и одвреме-навреме се прави само проверка на лиценците“, вели Рајчановски, според кого проблемот е во институциите, во Град Скопје и инспекциите.
Од неговата групација најавуваат проект за решавање на проблемите со такси-превозот и кои се придобивките, како намалување за загадувањето, зголемување на вработувањата, зголемување на буџетските приходи по разни основи, давачки и придонеси, намалување на сообраќајните метежи и уништување на нелојалната конкуренција, безбедност во сообраќајот, бидејќи ќе се знае кој ги вози итн.
„Ова ќе нè чини нула денари, а ќе се решат проблемот и хаосот со такси-превозот. Контрола се прави на улици, не во диспечерски центар, како што вообичаено се случува, зашто така може од компанијата да речат дека имаат пет возила, а реално на улиците може да имаат 55 такси-автомобили. Вообичаено таквите контроли ги прават тим од полицаец, инспектор на Град Скопје и можеби трудов инспектор. Но ретки се“, вели Рајчановски.
Уште еден проблем на кој се осврнува е сообраќајниот метеж во главниот град.
„Трошокот многу се зголемува од сообраќајниот метеж, бидејќи моторот работи постојано, а продуктивноста реално е мала. Трошоците во метеж се многу поголеми отколку на отворено. Во метеж имаме и уште еден сериозен проблем кога не може докрај да го извршиме возењето. Во метеж патникот си пресметува дали му се исплати да биде заглавен и да врти таксиметарот во место или можеби повеќе му одговара да го напушти таксито и да си продолжи пеш, за да заштеди и време и пари и нервози. Патникот е во метеж, таксиметарот врти, времето изминува. Тој често проценува дека пеш побргу ќе стигне и ќе му биде поевтино да стигне. Во таков случај возилото останува во метеж без таксиметар. Тоа е огромен трошок и затоа поретко има возила што работат во метеж“, објаснува Рајчановски, кој потенцира дека еден од начините за да се реши овој проблем е соодветен, брз и ефективен јавен превоз со многу повеќе автобуси.
„Понатаму, центарското подрачје да е затворено за цивилни возила, а по булеварите да се активира жолтата лента само за автобуси и такси-возила“, вели Рајчановски.
Според неговото триесет и двегодишно работно искуство со такси-превозот, при нередовен јавен превоз луѓето се одлучуваат за автомобил и тогаш се појавуваат и пасивни возачи, кои инцидентно возат и евидентно и видливо е дека потешко возат и не ги знаат целосно правилата, а не се ниту доволно вешти.
„Друг проблем е што во најголеми метежи не е во ред да возат автошколи. Исто така и пешаците, не чекаат да се групираат по два-тројца за да го запрат сообраќајот, па сè е тргни застани, особено на неколку клучни локации во градот, како Бит-пазар, ’Рекорд’, ’Рамстор’ и уште неколку други. Сите по малку придонесуваме во метежот. Инаку, факт е дека Скопје е задушено и постојано е под метеж со делегации и функционери, па се реконструираат улици и постојано некој го задушува градот“, вели Рајчановски.
Во Скопје има повеќе од 20 такси-компании, а легалните таксисти со години алармираат на проблемот со дивите возачи. Според нив, проблемот со такси-превозот е решлив, потребни се само добар план и работа, а тоа не бара дополнителни инвестиции.
.webp){kind=icon}
