.webp){kind=icon}
Кога го купувал својот прв семеен автомобил, Јуан, 31-годишен жител на Шангај, ги пробал возилата на електричен погон од компаниите „Нио“ (Nio) и „Експенг“ (Xpeng), популарни брендови на електрични возила (ЕВ) во Кина. Сепак, тој се грижел дека може да остане без електрична енергија за време на возењето и дека ќе мора да се справува со компликации околу полнењето на автомобилот. Затоа пробал нешто сосема ново: електрично возило со продолжен опсег (англ. extended range electric vehicle) или ЕРЕВ (EREV). Овие возила можат да поминат повеќе од 925 километри (600 милји) со едно полнење во споредба со вообичаените 482 километри (300 милји), благодарение на моторот со внатрешно согорување, кој служи исклучиво за автоматско полнење на батеријата ако е потребно. Се покажа дека ЕРEВ е токму она што му требало и во мај купил „ли ауто Л6“ (Li Auto L6) за 34.000 долари, теренец со пет седишта, кој стана еден од најпродаваните модели во Кина.
„Не размислував претходно за купување ЕРЕВ“, вели Јуан, кој сакаше да му се наведе само името бидејќи работи во државна служба. „Но не сакавме да се грижиме за растојанието што може да го помине при подолги патувања, како и за долгите редови на станиците за полнење“.
Електричните возила со продолжен опсег станаа категорија на возила со најголем раст во Кина, најголемиот пазар на ЕВ што користат исклучиво батерии за напојување. Продажбите на ЕРЕВ се повеќе од двојно зголемени во последната година и чинат 30 проценти од вкупната продажба на плагин (plug-in) хибридни возила во Кина, покажуваат податоците на БНЕФ (Bloomberg New Energy Finance - BNEF). Овие возила ќе се појават во САД следната година, кога „Стелантис“ (Stellantis NV), матичната компанија на „Крајслер“ (Chrysler), ќе го лансира „рамчарџер“ (Ramcharger), ЕРЕВ-верзија на својот пикап „рам 1500“ (Ram 1500), за кој тврди дека ќе има опсег на возење од 1.110 километри (690 милји) и „кој е произведен за да ги воведе сите скептици“ во ерата на електрични возила.
Додека производителите на автомобили низ светот се мачат да го убедат просечниот купувач на автомобили да премине на електрично возило, ЕРЕВ се појавува како решение кога станува збор за двете најголеми пречки на патот кон прифаќањето на електричните возила: цената и стравот во врска со опсегот на возење. ЕРЕВ може да се полни со полнач, но батеријата може да се полни и со помош на мал бензински мотор додека автомобилот се движи, со што драстично се зголемува опсегот на возилото. Наместо да ги движи тркалата како кај конвенционален автомобил или хибрид, моторот во ЕРЕВ служи исклучиво како генератор на електрична енергија. Тоа значи дека на ЕРЕВ му е потребна двојно помала батерија отколку кај традиционалното електрично возило, поради што цената на ЕРЕВ е за околу 4.000 долари помала отколку цената на возило на исклучиво електричен погон. А благодарение на моторот што автоматски ја полни батеријата, за време на подолги патувања не мора често да се застанува на станиците за полнење покрај патот.
„Автомобилот има помала батерија, 95 проценти од патувањата ќе бидат во режим на електричен погон и не мора да се плашите за опсегот“, рече Џим Фарли, извршен директор на компанијата „Форд“ (Ford Motor Co), кон крајот на мај, по враќањето од Кина, каде што беше воодушевен од ЕРЕВ. „Навистина ни се допаѓа ова решение“. Бидејќи примарно користат енергија од батеријата, ЕРЕВ-моделите се еколошки поприфатливи од стандардните хибриди како „приус“ (Prius), кој „Тојота“ (Toyota Motor Corp.) го продава веќе четврт век.
Стандардните хибриди ги движи мотор со внатрешно согорување со додаток од мал електромотор, кој се полни преку електричниот систем на автомобилот и кинетичката енергија што се собира кога возачот кочи. ЕРЕВ емитува помалку јаглерод диоксид, кој придонесува за глобалното затоплување, бидејќи неговиот бензински мотор се активира само по потреба кога треба да се наполни батеријата. Сепак, иако батеријата во ЕРЕВ е помала отколку кај возилата на исклучиво електричен погон, таа е поголема од погонскиот склоп во стандардните хибриди. Поради тоа ЕРЕВ е поскап од стандардниот хибрид.
Освен „Стелантис“ со неговиот „рамчарџер“, ниту еден производител сè уште не одлучил да развие и пласира ЕРЕВ-модел во САД, па ни „Форд“. Сепак, ентузијазмот на Фарли во врска со таа технологија се прелева и на другите раководители во „Форд“.
„Можете да полните кога сакате, не кога мора, а тоа е голема пресвртница“, вели Маја Гјаја, главна оперативна директорка во секторот „Модел е“ (Model e), единицата за електрични возила на „Форд“. Експертите за автомобили велат дека оваа технологија може да биде идеално решение за моделите што Американците најмногу ги сакаат: теренци и пикапи. Бидејќи на возилата за подолг опсег им е потребна помала батерија, што е најскапата компонента во електричното возило, и тежината на возилото и цената може да бидат помали, а времето на возење подолго. Притоа, не е потребен никаков нов пробив во технологијата на батерии. Моделот ЕРЕВ се потпира на постојната технологија што производителите на автомобили веќе ја користат: традиционална литиум-јонска батерија во комбинација со мотор со внатрешно согорување.
„Тоа едноставно има смисла за американскиот пазар бидејќи ги сакаме нашите големи возила и сакаме брзо да поминуваме долги растојанија“, вели Мајкл Дан, поранешен извршен директор на „Џенерал моторс“ (General Motors Co.) во Азија, а сега консултант специјализиран за кинескиот пазар. „Тоа е спас за Детроит. Можат да преземат практичен погонски систем, да ги намалат трошоците, да го зголемат опсегот и да ги задоволат купувачите во сегментите што ги сметаат за клучни - теренци и пикапи“.
Сепак, тоа што американските производители на автомобили се двоумат може да има врска со тоа како регулаторните тела и активистите за животна средина гледаат на ЕРЕВ. Бидејќи користи мотор на гориво за да го продолжи опсегот, ова возило се смета за хибридно, што познатата американска организација за заштита на животната средина „Сиера“ (Sierra Club) повеќе не го смета за зелена технологија. „ЕРЕВ може да го одвлече вниманието во погрешна насока и да го запре замавот во клучната транзиција кон возила со нулта емисија“, вели Кетрин Гарсија, директорка во „Сиера“ за еколошки прифатлив транспорт.
Нејасно е како американските регулатори ќе го класифицираат ЕРЕВ, но се чини дека е малку веројатно дека ќе биде вклучен во возилата на исклучиво електричен погон, кои, ако се произведени во Северна Америка, можат да се квалификуваат за државни субвенции, чија цел е да ја стимулираат продажбата, како даночното олеснување од дури 7.500 долари.
„Пред нас како индустрија и регулаторни тела е голема одлука: дали тоа е електрично возило или не“, рече Фарли за статусот на ЕРЕВ на конференцијата за стратегиско одлучување на Бернштајн во Њујорк кон крајот на мај.
„Купувачите се изјаснуваат - им се допаѓаат овие преодни решенија. Пред нас има уште многу работа со регулаторните тела бидејќи тие сè уште не се подготвени“.
„Џенерал моторс“ беше пионер во ЕРЕВ-технологијата пред 14 години со моделот „шевролет волт“ (Chevrolet Volt), мал седан што го движеше електрична енергија со додаток на бензински мотор. „Волт“ имаше опсег од само 64 километри (40 милји), што е дел од растојанието што денешните ЕРЕВ во Кина можат да го поминат на батериски погон. Моделот не ги достигна целите за продажба и губеше илјадници долари на секое продадено возило. Компанијата се откажа од проектот во 2019 година.
„Технологијата користена во 'волт' беше многу добра за тоа време“, вели Марк Вејкфилд, еден од директорите за практики во автомобилската индустрија во консултантската фирма „Аликс“ (AlixPartners). „Но исто така беше ужасно скапа и ја употребија во автомобил од економска класа. Класичната стратегија би била да се започне од врвот, да се стави во ’кадилак’ (Cadillac), а потоа и во пониски класи на автомобили како што ќе паѓа цената, а капацитетот ќе доаѓа до израз“.
„Џенерал моторс“ соопшти дека ќе вклучи плагин хибриди (PHEV) во понудата во 2027 година, но одби да каже дали меѓу нив ќе има и ЕРЕВ. „Кај моделите ПХЕВ и ЕРЕВ предизвикот е што се комплицирани и скапи бидејќи развивате два погонски система, а сè уште имате издувни гасови“, вели портпаролот на „Џенерал моторс“, Џим Каин.
Америка им го препушти пазарот на ЕРЕВ на Кинезите, како што го направи тоа пред една деценија со технологијата на батерии, во која сега доминира Кина. Иако големи производители како САИЦ (SAIC Motor Corp.) и „Гили“ (Zhejiang Geely Holding Group Co) се приклучуваат на ЕРЕВ-трендот, „Ли ауто“, чиј основач е технолошкиот милијардер Ли Сјанг, е водечка компанија на кинескиот пазар на ЕРЕВ со понуда на теренски возила што ја користат таа технологија. Продажбата на возила на компанијата „Ли ауто“ скокна за речиси 47 проценти во јуни, на 47.774 возила, поттикната од побарувачката за најевтиниот ЕРЕВ-модел, Л6 (L6 SUV), чија основна цена е 34.500 долари. Продажбата на возила на „Ли ауто“ минатата година се зголеми повеќе од двојно и компанијата пријави годишна бруто-добивка од 3,9 милијарди долари (27,5 милијарди јуани).
„’Ли ауто’ цели на купувачите на семејни автомобили“, вели Сији Ми, аналитичарка за секторот на електрични возила во БНЕФ.
„Нивните ЕРЕВ-модели не само што обезбедуваат возачко искуство на електрично возило без страв во однос на опсегот туку имаат и систем за инфозабава и напредни системи за помош на возачот, кои се приспособени на потребите на клиентите“.
Моделите на „Ли ауто“ помогнаа плагин хибридите да станат најбрзорастечки тип на погонски склоп на глобално ниво, надминувајќи ги чисто електричните возила и автомобилите со мотори со внатрешно согорување, според БНЕФ. Истражувачката служба драстично ја зголеми својата процена за продажба на плагин хибриди, прогнозирајќи дека до 2030 година ќе се достигне максимум од 9,2 милиони продадени возила во светот, во споредба со претходната процена дека продажбата ќе достигне 6,5 милиони возила до 2026 година. Минатата година во светот беа продадени околу 4,2 милиони плагин хибриди, според податоците на БНЕФ.
За време на неодамнешната посета на колега во Кина, Вејкфилд го возел најдобриот теренец на „Ли ауто“, Л9 (L9). Тој бил импресиониран, и тоа не само од погонскиот систем, кој работел во режим на електричен погон во текот на целото возење. Автомобилот има и многу напредни решенија, вклучувајќи систем за гласовни команди за повеќе функции, како што е спуштање на прозорците, како и полуавтономен систем за управување со кој автомобилот може да се исклучи од автопатот без возачот да го допре воланот или, пак, да паркира без возач.
„Мојот колега доаѓа во станот и ми вели: ’Види го ова’“, опишува Вејкфилд. „Излегуваме двајцата и тој вели: ’Можам да излезам и само да одам до станот. Не морам да го паркирам. Тој може да извози две нивоа подолу и да се паркира сам’“.
Американските купувачи на автомобили веројатно нема да видат нешто слично на американските патишта во скоро време, бидејќи американскиот претседател Џо Бајден повика на тарифи од 100 отсто за кинеските автомобили, а поранешниот претседател Доналд Трамп се закани со уште построги протекционистички мерки за да ги спречи кинеските електрични возила да влезат на пазарот. Останува на американските производители и регулатори да го отворат патот доколку американските потрошувачи сакаат да имаат пристап до технологијата што ќе овозможи транзиција кон електричниот погон на иднината.
„Го менувавме нашиот пристап поради клиентите што го ценат практичниот пристап над идеалистичкиот“, вели Дан, поранешен извршен директор на „Џенерал моторс“. „Побрзавме во производството на електрични возила пред да биде подготвена инфраструктурата за полнење. ЕРЕВ би бил идеален преоден чекор“.
