Европска автоиндустрија: Како да не се доволна грижа кинеските конкуренти, сега фалат и чипови!

Ескалацијата на трговската војна помеѓу САД и тандемот Русија–Кина по сѐ изгледа ја затекна Европската Унија (ЕУ) недоволно подготвена, при што најголемиот удар го претрпува европската автомобилска индустрија, веќе начната од помалата побарувачка, високите трошоци и поевтината кинеска конкуренција.

Тоа што Кина го ограничи извозот на ретки метали, чипови и суровини за батерии, по воведувањето на американските царини и откако Холандија одлучи да ја заплени компанијата за чипови „Нексперија“ (Nexperia), која е во сопственост на кинеската фирма „Вингтеч технолоџи“ (Wingtech Technology), доведе до нарушување во понудата на чипови на европскиот пазар и големите автомобилски компании веќе ги чувствуваат последиците. 

Како што пишува „Блумберг Адрија“, најголемиот европски производител „Фолксваген“ (Volkswagen) беше принуден привремено да го запре производството на два свои модела, и тоа во својот клучен погон во Германија.

Поради недостигот од чипови, „Фолксваген“ затвори на една недела своја фабрика во Германија. Фото: Bloomberg

 

Погоните на „Нексперија“ во Холандија и во Германија повеќе не добиваат ретки метали од Кина, потребни за производството на чипови, ниту пак чипови произведени во погоните на компанијата во Кина не пристигнуваат во централата на фирмата во Холандија, од каде што холандската влада го исфрли кинескиот директор и постави холандски.

Капак на сите досегашни неволји

Според познавачите на состојбите, недостигот од чипови, диоди и транзистори веројатно ќе ги погоди клучните доставувачи во рок од една недела, додека ефектот може да се прошири на целиот автомобилски сектор во рок од 10 до 20 дена. Кризата со чиповите може да влијае не само на целата европска, па и американска автомобилска индустрија, туку и на други индустриски гранки. 

Производителите на автомобили и нивните доставувачи веќе неколку дена одржуваат панични состаноци со владини претставници за да ги подготват плановите за оваа криза, наведувајќи дека набавката на нов извор на суровини и самите готови компоненти ќе трае со месеци, а не со денови.

Недостигот од чипови е како капак на сите неволји со кои се соочуваат европските производители на автомобили во последно време. Послабата побарувачка и поевтината конкуренција од Кина предизвикуваат најмногу главоболки, а европските производители би можеле да затворат најмалку осум фабрики додека индустријата поминува низ болен ресет, според консултантската куќа „Аликспартнерс“ (AlixPartners).

„Низ целиот континент фабриките за автомобили работат со просечен капацитет од само 55 отсто, а европските производители ќе загубат помеѓу еден и два милиони возила поради кинеските брендови во наредните години“, изјави за „Блумберг“ Фабијан Пионтек, генерален директор на „Аликспартнерс“ за Германија. „Кинеските производители на автомобили ќе достигнат пазарен удел од околу шест отсто во Европа оваа година.“

Затворањето фабрика е скапо и води до долги преговори со моќни работнички синдикати. „Аликспартнерс“ проценува дека затворањето голема фабрика со околу 10.000 работници предизвикува трошоци од околу 1,5 милијарда евра (1,7 милијарда американски долари), а процесот трае од една до три години.

По децении раст, производителите кратат илјадници работни места и го ограничуваат производството бидејќи побарувачката не се врати на нивоата од пред пандемијата. „Фолксваген“ го затвори својот погон во Цвикау, Германија, на една недела овој месец, додека „Стелантис“ (Stellantis NV) привремено го запира производството на локациите каде што се произведуваат модели како „фиат панда“ и „алфа ромео тонале“.

Испораките во Европа се зголемени за само 0,9 отсто минатата година, на околу 13 милиони возила, според Европската асоцијација на производители на автомобили (АСЕА). Кинеските брендови како БЈД (BYD) и МГ (MG) на „САИК мотор“ (SAIC Motor Corp.) би можеле да заземат 10 отсто од пазарот до 2030 година, зголемувајќи го притисокот врз европските производители, велат од  „Аликспартнерс“.

Кинеските конкуренти може да „затворат“ најмалку осум европски фабрики

Општо земено, фабриките за автомобили се профитабилни кога се дизајнирани да произведуваат најмалку 250.000 возила годишно. Доколку кинеските производители продаваат околу 2 милиони автомобили годишно во Европа до 2030 година, регионот би имал околу осум фабрики вишок, предупредуваат аналитичарите.

Затворањето цели фабрики е тешко во повеќето европски земји. Во Германија претставниците на работниците што седат во надзорните одбори на компаниите, како што се „Фолксваген“ и „Мерцедес-Бенц“, исто така можат да ги блокираат одлуките.

На раководителите на „Фолксваген“ минатата година им требаа месеци за да постигнат договор со синдикалните лидери за кратење трошоци и на крајот се повлекоа од плановите за првото во историјата затворање на фабрики на „Фолксваген“ во Германија. Конечниот договор вклучуваше намалување на капацитетот и намалување на бројот на работници за 35.000.

„Тоа е процес што трае долго и на раководителите им е потребен наратив дека затворањето на фабриката е единствената одржлива деловна опција“, вели консултантот и генерален директор на „Аликспартнерс“, Том Гелрих.

Подемот на кинеските возила изминативе години во Европа беше метеорски, поттикнат од агресивната ценовна политика и сѐ поголемиот технолошки напредок и опременост на возилата. Во 2023 година кинеските брендови држеа скромен удел од 2,5 до 3 отсто на пазарот на патнички автомобили во ЕУ, според податоците од ACEA, со вкупно продадени 350.000 нови возила среде постпандемиското закрепнување. Тоа главно беше ограничено на поевтини модели на електрични возила и други модели од т.н. „entry level“ сегмент, односно најевтините возила во гамата, бидејќи европските потрошувачи останаа горе-долу лојални на домашната понуда. До 2024 година уделот се искачи на приближно пет отсто, со над 650.000 продадени единици – раст од 91 отсто на годишно ниво поттикнат од обилните кинески субвенции за производство на електрични возила и отпорноста на синџирот на снабдување, според компанијата за следење на автомобилскиот пазар „ЈАТО динамикс“ (JATO Dynamics). „Блумберг“ забележа дека кинеските фирми ги пополнија празнините оставени од побавното локално зголемување на производството.

МГ и БЈД предводници на кинеската инвазија

Во 2025 година траекторијата се забрза. Во првата половина од годината кинеските возила сочинуваа 6 отсто од продажбите во ЕУ, наспроти 5 отсто во истиот период од  2024 година, што е еднакво на околу 450.000 нови возила од вкупно 7,5 милиони, како што е наведено во извештајот на  ACEA. Евростат го потврдува тоа, покажувајќи раст од 15-20 отсто на месечно ниво во увозот од Кина до август. До септември уделот достигна рекордни 5,4 отсто за месецот, со продажби во август удвоени на годишно ниво на над 43.500 единици, освојувајќи повеќе од 5 отсто од пазарот на ЕУ. „Блумберг“ истакна дека, и покрај контракцијата на вкупниот пазар, кинеските брендови го освојуваат просторот, надминувајќи ги во август во продажбата старите европски играчи како „Рено“ (Renault).

Меѓу кинеските учесници, неколку се истакнуваат како предводници, користејќи ја предноста од фабриките на европски терен и агресивниот маркетинг. „МГ мотор“ (MG Motor), во сопственост на САИК, е на врвот како најпродаван кинески бренд во Европа во 2025 година, со над 100.000 регистрирани единици во првите шест месеци – повеќе од „Тесла“ (Tesla) и „Фиат“ (Fiat) само во август, на пример. Неговите модели „MG4 ЕV“ и хибридот „ZS“ предводат со пораст на продажбите од 150 отсто, освојувајќи 2,5 отсто од вкупниот пазар до септември, според JATO. „Блумберг“ му ја припишува довербата на потрошувачите на британското наследство на МГ (оживеано од „Бритиш лејланд“ (British Leyland), заедно со цени 20-30 отсто пониски од оние на  ривалите.

БЈД (BYD) и МГ (МГ) се водечките кинески брендови на европскиот пазар. Фото: Bloomberg

 

БЈД (BYD) е на второто место, со 70.500 продадени единици во првото полугодие од  2025 година – скок од 200 отсто – и надминување на „Тесла“ во август. Моделите „ато 3“ и „сил“ доминираат во сегментот електрични возила, поддржани од вертикалната интеграција на БЈД кај батериите. „Чери“ (Chery), преку подбрендовите „Омода“ (Omoda) и „Џаеку“ (Jaecoo), е трет, со над 40.000 единици во првото полугодие, фокусирајќи се на стилски кросовер-возила што привлекуваат помлади купувачи. Други позначајни брендови  се „Гили“ (Geely), преку конекцијата со „Волво“ (Volvo) и „Максус“ (Maxus), комбиња на САИК, но првите три – МГ, БЈД и „Чери“ – сочинуваат 70 отсто од кинеските продажби, според „Автоњуз“ (AutoNews). Успехот на овие брендови потекнува од локализираните стратегии: фабриките на МГ во Тајланд и најавените во ЕУ ги заобиколуваат царините, додека фабриката на БЈД во Унгарија (отворање во 2026 година) планира производство на 150.000 возила годишно.

Одговорот на Европа ќе мора да се засили

Европската комисија, алармирана од порастот на увозот, ги засили своите одбранбени мерки. Во октомври 2024 година воведе привремени царини од 7,8-38 отсто за кинеските електрични возила (финализирани на до 45 отсто во 2025 година), наведувајќи дека државните субвенции на Кина ја нарушуваат конкуренцијата. Исклучоците важат за кинеските возила произведени во ЕУ (на пр. БЈД во Унгарија), охрабрувајќи го локалното производство. „Блумберг“ пишуваше дека овие мерки привремено ги стивнаа продажбите на кинески возила, но тие се вратија  на нивоата од пред царините до средината на 2025 година поради префрлањето кон хибридни возила и реекспорт преку Мексико.

Како што поминува времето, притисокот за проширување на мерките на ЕУ расте. Франција се залага за квоти за хемикалии и автомобили, додека Европската комисија разгледува опција за „присилен трансфер на технологија“ за кинески инвестиции - што значи споделување интелектуална сопственост заради пристап до пазарот. ACEA се залага за поширок опсег на царини за хибриди и мотори со внатрешно согорување, тврдејќи дека субвенциите од државата (230 милијарди долари од 2009 до 2023 година) овозможуваат дампинг цени на кинеските возила. „Блумберг“ предупредува на возвратни мерки - кинеските царини од 62 отсто за свинското месо веќе предизвикуваат штета - што би можело да ескалира во „трговска војна за која никој не зборува“.

Европската комисија, според својата стратегија за 2025 година, ѝ дава приоритет на т.н. „отворена стратешка автономија“, комбинирајќи ги царините со стимулации за производство на батерии во ЕУ преку Законот за критични суровини. Како што веќе пишуваше „Блумберг Адрија“, европската зависност од кинеските батерии е геополитичка закана. Според пресметките на „Дилојт“, во текот на 2024 година само 13 отсто од батериите произведени на глобално ниво потекнувале од европски фабрики, а дури 97 отсто од тие фабрики се компании ќерки на кинески и јужнокорејски производители. Според извештајот, само еден производител во ЕУ самостојно произведувал батерии, и тоа во ограничен обем.