Роботаксијата реалност во регионот: Што може да се научи од Загреб?

Иако до неодамна роботаксијата изгледаа како далечна технолошка фантазија резервирана за американските и кинеските мегаполиси, Загреб неодамна стана дел од таа приказна. „Верне“ (Verne), првата услуга за роботакси во Европа, започна со работа користејќи ја технологијата на кинеската компанија „Пони еј-ај“ (Pony AI), додека американската „Убер“(Uber) ја обезбедува платформата. Со ова, Загреб стана првиот европски град во кој услугата за роботакси премина од експериментална фаза во фаза на комерцијална реалност. Оваа вест заслужува поширок контекст: каде се наоѓа глобалната индустрија за роботакси денес, кои се главните актери и со какви предизвици се соочуваат.

Цела деценија и половина, роботаксијата беа технологија што постојано се најавуваше, но бавно пристигнуваше. Уште во 2010 година, „Гугл“ започна проект за истражување на возила што се управуваат сами, а оттогаш големите технолошки компании ветуваа град без приватни возила, каде што луѓето едноставно повикуваат автоматизирано возило кога им е потребно. Логиката зад ова е едноставна: приватните автомобили најчесто би биле паркирани, додека флотата од роботакси би можела да биде во постојана употреба, со што би се намалил бројот на возила на патиштата и би се оптимизирал градскиот сообраќај.

Сепак, реалноста се одвиваше побавно од визијата. Дури во последните години роботаксијата преминаа од фазата на тестирање во фаза на вистинска комерцијална достапност – прво во САД и Кина, а потоа постепено и во неколку градови на Блискиот Исток и во Азија. Сега тој бран се шири и кон Европа, каде што најголемите глобални играчи исто така спроведуваат тестирања и подготовки за комерцијално лансирање.

„Вајмо“ (Waymo), проект во сопственост на компанијата „Алфабет“, во чија сопственост е „Гугл“ денес се смета за глобален лидер во оваа индустрија. Компанијата бележи стотици илјади платени возења неделно низ САД и активно се шири на нови пазари, вклучително и во Европа. Возењата со „Вајмо“ не се поевтини од конвенционалните услуги како „Убер“. Напротив, поради високите трошоци за возила, сензори и инфраструктура, цените често се повисоки, но компанијата се потпира на безбедноста и сигурноста како клучни предности за привлекување патници.

Раст на бројот на неделни возења со „Вајмо“ (десна оска, во илјади) и големина на возниот парк (лева оска)

Извор: ББА аналитика, Блумберг Интелиџенс

На другиот крај на светот, кинеските компании како „Баиду“ (Baidu) и други локални фирми успеаја побрзо да ги комерцијализираат услугите за роботакси, делумно благодарение на силната домашна индустрија за електрични возила која овозможува поевтино и побрзо производство. Како резултат на тоа, цените на возењата во Кина се значително пониски отколку во САД, иако сè уште не се изедначени со тарифите на традиционалните такси-услуги.

И покрај раните тврдења на Илон Маск дека неговите возила се подготвени да возат каде било, „Тесла“ всушност е еден од побавните играчи во поглед на практичната имплементација; компанијата постепено и внимателно ги воведува своите роботакси возила, соочувајќи се со постојани регулаторни ограничувања.

Податоците објавени од самите компании сугерираат дека роботакси возилата се побезбедни од луѓето возачи кога станува збор за несреќи со тешки последици, иако независните анализи на овие тврдења се сè уште ограничени. Роботакси возилата не се имуни на инциденти; забележани се случаи во кои возилата застанувале среде возење или се збунувале во необични сообраќајни ситуации. Регулативата исто така останува една од најголемите пречки за ширењето на услугата: во САД не постои унифицирана федерална рамка, додека Европа зазема внимателен пристап, кој вклучува фази на мапирање на градовите и тестирање со безбедносни возачи пред отворањето за јавноста.

Големина на возниот парк на автономни возила и проекции по компанија (во илјади)

ББА аналитика, Блумберг Интелиџенс

И покрај овие предизвици, проекциите за раст на возниот парк остануваат импресивни. До 2030 година, „Вајмо“ би можела да располага со 36.000 возила, со што би го надминала „Тесла“, која би имала 20.000. „Убер“ нуди одличен пример за тоа како овој раст се преточува во деловна логика: преку инвестирање во „Лусид“ (Lucid) и „Нуро“ (Nuro), компанијата планира да додаде 20.000 автономни возила на својата платформа – потег за кој аналитичарите проценуваат дека би можел да го зголеми годишниот обем на возења за околу 180 милиони и дополнително да ја зајакне нејзината позиција во однос на „Лифт“ (Lyft).

 

Индустријата за роботакси се наоѓа во преодна фаза, преминувајќи од технолошко експериментирање кон внимателно, но вистинско комерцијално ширење. Безбедносните предизвици, регулаторните пречки и високите трошоци за инфраструктура продолжуваат да го забавуваат масовното прифаќање, но насоката е јасна: автоматизираниот транспорт станува сè почест елемент на урбаната мобилност ширум светот. Во оваа приказна, Загреб неочекувано презеде улога што ги надминува димензиите на градот. Додека „Вајмо“ и другите гиганти допрва се подготвуваат да влезат во европските метрополи како Минхен, хрватскиот главен град веќе покажува како изгледа таква услуга во реални сообраќајни услови. Ова ја позиционира Хрватска не само на мапата на овој глобален тренд, туку и во првите редови на оние што го тестираат, учат од него и ја обликуваат неговата иднина во Европа.