Кога роботаксито ќе ги преземе улиците, дали градовите сè уште ќе бидат пријатни за луѓето?

Сем Шварц се сеќава кога првпат се возел во автономно возило - на Светската изложба во Квинс во 1964 година. „Го обожавав“, вели 78-годишниот поранешен комесар за сообраќај на Њујорк, кој како тинејџер се качил на атракцијата „Меџик скајвеј“ (Magic Skyway) на „Форд“ и на возењето Футурама (Futurama) на „Џенерал моторс“ (General Motors).

Неодамна Шварц поминал неколку дена во Сан Франциско, тестирајќи ги роботакси-возилата на „Вејмо“ (Waymo). И нив ги обожавал. „Бев неверојатно импресиониран од тоа колку возењето беше непречено“, вели тој. Но нивните ограничувања го фрустрирале. Еден „вејмо“ одбил него и неговата сопруга да ги однесе до хотелот и ги оставил неколку блока подалеку. „Бев збунет и го притиснав копчето за да разговарам со оператор, кој ми рече дека на возилото му е забрането да оди на таа локација. Реков: ‘Мојата сопруга е лице со попреченост - што да правам?’ Таа рече: ‘Земете убер’“. (Портпарол на „Вејмо“ за „Бизнис инсајдер“ изјави дека на возилото му било оневозможено да влезе во тој дел од градот поради протести што се одржувале во близината.)

Овие искуства со возилата со самоуправување, меѓу кои поминале шест децении, покажуваат и колку технологијата напредувала и колку пат уште треба да помине. Тоа е терен што Шварц, долгогодишен инженер и консултант за сообраќај, добро го познава. Тој го истражувал во две книги: „Street Smart: The Rise of Cities and the Fall of Cars“ од 2015 година и „No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future“ од 2018 година. Сега се свртел кон фикцијата. Неговиот прв роман, „Autokill“ (Open Road Media), кој го напишал заедно со писателот и драматург Кери Пепер, е технолошки трилер за терористи што во блиска иднина преземаат контрола над автономните возила во Америка.

Шварц веќе дал траен придонес кон сообраќајниот речник: нему му се припишува дека го измислил терминот „гридлок“ (gridlock - сообраќаен колапс) додека бил комесар за сообраќај на Њујорк за време на мандатот на градоначалникот Ед Коч, во периодот на штрајкот во јавниот превоз во 1980 година. Тоа му го донело прекарот Гридлок Сем, како и ангажман како сообраќаен колумнист во „Њујорк дејли њуз“ (New York Daily News). Во урбанистичките кругови, Шварц е жива легенда. Тој е еден од архитектите на зоната за наплата на метежот на Менхетн, а од 2025 година претседава со програмата за истражување на сообраќајот што  го носи неговото име при институтот за јавни политики „Рузвелт каус“ (Roosevelt House) на колеџот „Хантер“.

Возилата на „Вејмо“ возат во Атланта, Остин, Феникс, Сан Франциско и Лос Анџелес, каде што корисниците пријавуваат стапка на задоволство од 98 проценти. | Justin Sullivan/Getty Images  

Во своите претходни книги Шварц ја изложи својата формула за иднина, која е повеќе приспособена за пешаците: стеснување на коловозите и посебни ленти за автобуси и велосипедисти, какви што денес се вообичаени во градовите познати по високиот квалитет на живот. Потпирајќи се на книгата на историчарот на сообраќајот Питер Нортон „Fighting Traffic“ од 2011 година, тој опишал како пешаците и велосипедистите на почетокот на 20 век го изгубиле просторот на градските улици, додека автомобилската индустрија вршела притисок врз носителите на одлуки да им дадат првенство на автомобилите на патиштата - и успешно го вметнала новиот потрошувачки производ во американскиот начин на живот. „Ние не баравме автомобил“, вели Шварц. „Автомобилската индустрија нè натера сите да посакаме автомобили.“

NIO EVE, футуристички концепт, претставен во 2017 година, никогаш не влезе во сериско производство, но неговиот дизајн послужи како инспирација за подоцнежните модели од кинескиот производител. | Depositphotos

Последиците се покажувале во текот на следните децении, преку она што Шварц го гледа како штетно ширење на урбаната инфраструктура насочена кон автомобилите и немилосрдниот циклус на насилство на возилата врз луѓето, кој во САД и натаму одзема околу 40.000 животи годишно. Технологијата на автономното возење ветува дека ќе направи пресврт во таквиот поредок: автомобилите без возач претставуваат „нова војска на бојното поле на кое пред речиси еден век се водела првобитната војна за право на првенство“, пишува Шварц во книгата „Street Smart“. Но сè уште не е јасно на чија страна се.

„Autokill“ нуди еден одговор. Дејството е сместено околу десет години во иднината, а книгата замислува „поврзани автономни возила“, односно CAV, кои меѓусебно комуницираат и се поврзани со мрежа на транспондери. Тие се толку сигурни што смртните случаи на патиштата стануваат реткост - но истото тоа важи и за работните места на возачите на камиони. Додека федералната влада се обидува да ја зацврсти доминацијата на автономните возила, урбанистот Ричард Корби има причина за претпазливост: години претходно неговата сопруга загинала поради неисправно роботакси-возило. Во меѓувреме еден „сајбер-маршал“ истражува низа сомнителни несреќи на автономни возила, додека десничарски коментатор поттикнува отпор кон роботакси-возилата, предупредувајќи дека автономните возила „готват“ заговор да ги убијат своите човечки господари.

Возилата на „Вејмо“ се чисти, тивки и мирисаат убаво, што е предност што ги ублажува ситуациите кога забораваат да нè однесат точно таму каде што сме побарале. | Hannah Elliott/Bloomberg

Предупредување за спојлери: не е така. Но Шварц гледа многу причини за загриженост поради друга можност - хакери да користат автономни возила за изведување напади. Потпирајќи се на своето длабоко познавање на практичните детали на сообраќајното инженерство, тој покажува како би можел да изгледа таков напад. (Една од клучните сцени вклучува употреба на машина за поместување бетонски бариери, позната како роуд зипер.) Трилерот, вели тој, понудил попристапен начин да ги истражи тие ризици.

„Што ако нешто тргне наопаку со автономните возила? Иако се занимавав со тоа во книгата ‘No One at the Wheel’, таа стигна до многу ограничена публика“, вели Шварц, кој искусен коавтор во пишување фикција пронашол во својот пријател Пепер, исто така поранешен студент на колеџот „Бруклин“. „Се надевам дека романот ќе стигне до поширока публика.“

Демонски автомобил

И покрај сензационалистичкиот наслов на романот „Autokill“, Шварц всушност не ги мрази роботакси-возилата. Како некој што е своевиден експерт за несигурноста на реалните возачи, тој смета дека компании како „Вејмо“ и „Зукс“ (Zoox) наскоро би требало да бидат во можност да понудат побезбедна алтернатива. Тој може да замисли и сценарио во кое флотата на автономни возила станува голема предност за урбаната мобилност, особено ако автономните автобуси го прошират јавниот превоз во подрачја што денес се слабо покриени.

„Кога би постоело ветување дека добриот јавен превоз нема да се урне, туку ќе се подобрува таму каде што е лош, од сето ова би можело да произлезе нешто многу добро“, вели тој.

Но тој е скептичен во однос на способноста на индустријата да ги согледа пошироките последици од својата технологија, која би можела дополнително да ги блокира градовите и сериозно да го погоди пазарот на трудот за професионални возачи. Автомобилите, на крајот на краиштата, ги преобликуваа градовите и општествата на начини што далеку ја надминаа простата промена на начинот на кој луѓето се движат. Во таа смисла, „Autokill“ се вклопува во големиот и сè посилен двопартиски отпор во САД кон брзањето на технолошката индустрија да воведе вештачка интелигенција.

Шварц не е првиот писател на шпекулативна фикција што ги искористил автономните возила како предупредување за автоматизацијата и вештачката интелигенција. Во 2018 година градежниот инженер што станал писател, Џ. Лук Бенеке, искористил приказна за терористички напад со автономен автомобил во романот „Civil Terror: Gridlock“. Писателот Патрик Мекгинти ги истражувал потенцијалот на оваа технологија и можноста таа да го наруши пазарот на трудот во романот „Test Drive“ од 2022 година, чија приказна е сместена во дистописки Питсбург во 2030 година, претворен во град со кој доминираат производителите на автономни возила.

Компанијата „Вејмо“ има 2.000 возила | David Paul Morris/Bloomberg

Стравовите од автомобилите што возат сами се протегаат многу подалеку во минатото. Како што посочи Бенџамин Шнајдер во 2025 година, автономни возила со зли намери се појавуваат во кратката приказна на Дејвид Х. Келер „The Living Machine“ од 1935 година, како и во приказната на Исак Асимов „Sally“ од 1953 година. Уште во 1910 година англиската писателка Мари Корели се занимавала со стравовите што ги предизвикувала новата автомобилска ера во делото „The Devil’s Motor“, приказна за морничаво џиновско возило со кое управува неименувана фигура со коскести раце. Тој „демонски автомобил“ дивее низ индустрискиот пејзаж како претходник на опседнатиот „плимут фјури“ (Plymouth Fury) од романот „Christine“ на Стивен Кинг.

„Целиот свет полуде од манијата за движење!“, извикнува театралниот ѓаволски возач во нејзиното дело.

Сите овие автори виделе нешто длабоко вознемирувачко во автомобилското движење ослободено од човечка контрола и во брзањето на модерното општество да го прифати.

Одметнатите роботакси-возила во книгата на Шварц не се зли; само се така програмирани. „Не сум од оние што веруваат дека ќе станат свесни, но лошите актери можат да ги злоупотребат“, вели тој за автономните возила, посочувајќи на апсењето на маж во Велика Британија во 2019 година кој планирал да искористи возило со далечинско управување за транспорт на бомба.

Наместо демонска вештачка интелигенција, изворот на злото во „Autokill“ е целосно човечки. Организаторот на терористичкиот напад е невработен возач на камион, кој ги обвинува автономните возила за уништувањето на неговата професија; под влијание е на медиумска личност слична на Такер Карлсон, која автоматизацијата на возилата ја гледа како напад врз личната слобода и повторува слогани за Американците и нивното „од бога дадено право да возат“.

DeLorean DMC-12, футуристички автомобил што стана икона на поп-културата благодарение на филмскиот серијал „Враќање во иднината“  Depositphotos

Тоа е јазик што речиси би можел да биде преземен од новата иницијатива  „Freedom Car“ на американското Министерство за транспорт, која ветува дека ќе го „заштити правото на Американците да купуваат и возат традиционални возила со забрана на какви било прописи што би барале возилата да имаат можност за безжичен пренос на податоци или автоматизирано возење“.

Автономните возила се политички проект исто толку колку што се и технолошки проект, а партиските линии допрва се исцртуваат. Досега отпорот кон роботакси-возилата во реалниот свет главно доаѓа од левицата: активистите што во 2023 година онеспособуваа роботакси-возила во Сан Франциско се повикуваа на безбедносни проблеми и преголемата моќ на технолошките компании; законодавците во изразито демократски градови како Бостон и Њујорк се помалку подготвени да им ги препуштат своите улици на компаниите за автономни возила отколку нивните колеги во Остин, Нешвил, Феникс и други метрополи на американскиот сончев појас. Но како и кај отпорот кон податочните центри, и конзервативците наскоро би можеле да најдат причини да се вклучат во конфликтот.

Шварц, поранешен таксист, истовремено е критичар на последиците што автомобилот ги остава зад себе и отворен љубител на она што некогаш го претставувал. Тој пораснал обожавајќи ги хот-род (hot rod) автомобилите што ги исполнувале улиците на Бенсонхерст во Бруклин, а на антагонистот од романот „Autokill“ му го „подарил“ истиот „шевролет импала“ (Chevrolet Impala) од 1960 година што и самиот го возел како тинејџер - „со огромни перки, изгледаше како да може да полета“.

Chevrolet Impala | Depositphotos

Денешната вознемиреност од автономните возила е испреплетена со деценискиот маркетинг, кој автомобилот го поврзува со моќ и мажественост, вели Шварц, но и со поновите стравови поврзани со надзорот и приватноста.

„Тие возила, барем во главите на луѓето, ве слушаат додека сте внатре, ве набљудуваат додека сте во возилото“, вели тој. „Нема да можете ниту тајно да запалите цигара. Во главите на некои луѓе, тоа претставува губење на цела низа права.“

На некој начин, секојдневната природа на тие стравови зборува за тоа колку самиот автомобил го изгубил некогашниот статус. „Падот на автомобилот“ што Шварц го идентификува во книгата „Street Smart“ се потпира на податоци што покажуваат дека милениумците поминуваат значително помалку километри со автомобили од претходните генерации. Ни генерацијата зед не брза да седне зад воланот.

А кој може да ги обвини? За денешниот тинејџер, возењето е помалку израз на лична слобода, а повеќе вештина што полека го губи значењето и за која му велат дека машината може да ја извршува подобро - и тоа во уред што и онака не може да си го дозволи.

Крајната закана од автономните возила не е нужно во тоа дека ќе тргнат во убиствени походи, туку во тоа што би можеле да создадат градови оптимизирани за самите нив, принудувајќи ги луѓето да живеат на места што всушност не се соодветни. А од задното седиште можеби нема ни да можеме да ја забележиме разликата.