„Ербас A320“ е на пат да го престигне „Боинг 787“ како најиспорачуван комерцијален авион

Во 1981, годината кога „Ербас“ (Airbus SE) објави дека ќе изгради нов авион со еден коридор за да му конкурира на „Боинг“ (Boeing Co.), доминираше 737. Тесниот авион произведен во САД, кој веќе се користеше повеќе од една деценија, ја преобликуваше авиоиндустријата со тоа што ги направи пократките рути поевтини и попрофитабилни за работа. До 1988 година, кога „Ербас“ почна со производство на својот нов A320, „Боинг“ изгради импресивна предност, испорачувајќи околу 1.500 парчиња од својот бестселер во форма на пура.

Потребни беа повеќе од четири децении, но „Ербас“ конечно го стигна: Серијата A320 е подготвена да го престигне својот американски конкурент како најиспорачуван комерцијален авион во историјата, според консултантската компанија за авијација „Сириум“ (Cirium). Според податоците, од почетокот на август „Ербас“ ја намали разликата на само 20 единици, со 12.155 испораки од семејството A320 во текот на целиот животен век. Таа разлика веројатно ќе исчезне веќе следниот месец.

Bloomberg Mercury

 

„Дали некој тогаш очекуваше дека може да стане број еден - и тоа со толку голем обем на производство?“ напиша Макс Кингсли-Џонс, раководител на советодавниот оддел во „Сириум“, пишувајќи за A320 во неодамнешна објава на социјалните мрежи. „Јас сигурно не, а веројатно ниту ‘Ербас’.“

Успехот на A320 го отсликува деценискиот подем на европскиот производител на авиони од млад производител на авиони до сериозен конкурент, и конечно подобар од „Боинг“. До почетокот на 2000-тите, годишните испораки на A320 и неговите деривати го надминаа семејството 737; вкупните нарачки го засенија авионот „Боинг“ во 2019 година. Но, 737 тврдоглаво остана најиспорачуваниот комерцијален авион на сите времиња.

На почетокот „Ербас“ се соочи со тешка битка. Европскиот производител на авиони, асоцијација на производители на воздухоплови формирана во 1970 година со поддршка од европските влади, сè уште не нудеше целосна линија на авиони. Внатрешните борби попречуваа сè, од планирање на производи до производство, а одлуките на раководството мораа фино да ги балансираат француските и германските комерцијални и политички интереси.

Сепак, уште тогаш беше јасно дека на „Ербас“ му е потребно да биде присутен во сегментот на авиони со тесен труп за цврсто да се етаблира како главен конкурент на „Боинг“. Овие авиони се убедливо најраспространетата категорија во комерцијалната авијација, обично поврзувајќи градови на пократки рути.

Depositphotos

 

Повисоките трошоци за гориво и дерегулацијата на американската авијациска индустрија кон крајот на 1970-тите му дадоа на европскиот производител на авиони можност кај американските раководители на авиокомпании, кои бараа сосема нов авион со еден коридор, според историјата на „Ербас“ напишана од новинарката Никола Кларк.

За да го издвои и истакне А320, „Ербас“ презеде некои ризици. Избра дигитални контроли за летање (fly-by-wire) што заштедуваа тежина во однос на традиционалните хидраулични системи и им даде на пилотите странична палка од десната или левата страна наместо централно поставен јарем. Авионот, исто така, беше повисоко одвоен од земјата во однос на 737 и доаѓаше со избор од два мотори, давајќи им на клиентите поголема флексибилност.

Ризикот што го презеде „Ербас“ се исплатеше. Денес А320 и 737 сочинуваат речиси половина од глобалната флота на патнички авиони во употреба. Успехот на A320 е во контраст со стратешките грешки како што е гигантот A380, кои се покажаа краткотрајни бидејќи авиокомпаниите не можеа профитабилно да го управуваат џиновскиот авион. „Боинг“ тврдеше дека помалите, побрзи авиони како „787 дримлајнер“ (787 Dreamliner) ќе имаат предност - предвидување кое се покажа како точно.

Сепак, долгогодишната доминација на двата авиона со тесен труп покренува прашања за виталноста на дуополскиот систем кој ја фаворизира стабилноста пред иновациите. Обата производители на авиони повеќе пати се одлучуваат за постепени промени што ја истиснуваат ефикасноста од нивните најпродавани модели, наместо да одат по поскапиот пат на дизајнирање нов заменски авион буквално од почеток.

„Ербас“ беше првата компанија којашто воведе нови мотори во својот A320, претворајќи ја варијантата „нео“ (neo) во огромен хит кај авиокомпаниите кои се обидуваа да ги намалат трошоците за гориво. Под притисок, „Боинг“ го следеше примерот, но неговиот пристап се покажа како катастрофален. Американскиот производител на авиони излезе со „737 Макс“ (737 Max), прицврстувајќи помоќни мотори на застарената, ниско поставена рамка на авионот.

Bloomberg

 

Компанијата инсталираше автоматизирана функција за стабилизација на летот наречена МКАС (MCAS), чија цел беше да помага во управувањето со повисокиот потисок, како и за балансирање на авионот. Регулаторите подоцна открија дека функцијата МКАС придонела за две смртоносни несреќи на „737 Макс“, коишто доведоа до глобално заземјување на авионот во траење од 20 месеци, почнувајќи од 2019 година.

Во поново време „Ербас“ беше оптоварен со проблеми со моторите со ефикасна потрошувачка на гориво што го напојуваат A320нео. Високотехнолошките премази што им овозможуваат на неговите турбовентилатори „Прет и Витни“ (Pratt & Whitney) да работат на повисоки температури покажаа недостатоци, принудувајќи ги клиентите на авиокомпаниите да испраќаат авиони на дополнително одржување, резервирајќи ги сервисите за поправка и заземјувајќи стотици авиони кои чекаат проверка и поправка.

Со оглед на тоа што и двете семејства на авиони со тесен труп се приближуваат кон крајот на нивната еволуциска временска линија, аналитичарите и инвеститорите почнаа да се прашуваат што е следно. Кина, од своја страна, се обидува да се пробие на пазарот со својот модел „Комак Ц919“ (Comac C919) кој почна да работи во земјата, но досега не е сертифициран за летање во Европа или САД.

Главниот извршен директор на „Боинг“, Кели Ортберг, во јули изјави дека компанијата работи интерно на авион од следната генерација, но чека да се воспостават технологијата на моторот и другите фактори, вклучително и враќањето на паричниот тек по години неуспеси.

„Тоа нема да се случи денес, а веројатно нема ни утре“, рече тој во телефонски разговор на 29 јули.

Bloomberg Mercury

 

Поздравите финансии на „Ербас“, пак, му даваат поголема флексибилност да истражува дизајнерски скокови. Извршниот директор Гијом Фори се забавуваше со лансирање на авион на водороден погон - потенцијално со радикален дизајн на „летачките крилја“ - во средината на 2030-тите, но оттогаш ги одложи напорите за да се фокусира на конвенционален наследник на А320.

Компанијата со седиште во Тулуз, Франција, размислува за мотор со отворен ротор кој со својата архитектура би заштедил гориво, наместо сегашните млазни турбини кои ги поместуваат границите на физиката за да постигнат добивки.

Зборувајќи на Парискиот саем за авиони во јуни, Фори го нарече А320 „прилично стара платформа“ и ги потврди плановите за лансирање на наследник до крајот на оваа деценија, со влегување во употреба во средината на 2030-тите.

„Многу сум фокусиран на подготовката на следната генерација на авиони со еден коридор“, рече Фори. „Ние сме многу стабилни и многу посветени на ова.“