.webp){kind=icon}
Кога пред неколку години сега малку подзаборавениот и во почетокот дури и омаловажуван ковид-19 го запре животот во многу земји, односно општества, и го преврте наопаку, истовремено испиша многу нови поглавја. Автомобилската индустрија, честопати моторот на економскиот напредок и развој, се најде во ситуација да го запре производството поради прекинатите синџири на снабдување и последователниот недостиг од некои од најважните компоненти, што речиси доведе до колапс на автомобилскиот пазар. Одеднаш времето на чекање за автомобили се протегна до неколку месеци, често една година или повеќе. Се чинеше дека Европа, како и другите континенти, се најде во околности што претходно беа практично незамисливи. Во реалноста, тоа беше само реприза.
Таа реприза многу повеќе значеше за оној дел од стара Европа што, според Винстон Черчил, се наоѓаше на другата односно источната страна на европската железна завеса. Во земјите од Источна Европа, односно оние што беа во рамките на поранешниот Советски Сојуз и таканаречениот Источен блок, ако ја искористиме политичката поделба, автомобилот беше горе-долу недостижна желба, одложена за многу години, па дури и децении на чекање. Во тој поглед Југославија беше некаде на средината - доста далеку од она што го нудеше животот во тие земји, но и од она што го нудеше Западна Европа. Ваквиот опис веројатно е неопходен поради честото поедноставување или дури и искривување на тоа каде беше таа земја што повеќе не постои. Таа беше, ако сето тоа го спакуваме во политичка перспектива, автомобилски и пазарно неврзана.
Крагуевац, Ново Место, Сараево
До крајот на 1980-тите и почетокот на 1990-тите основата на југословенската автомобилска индустрија ја сочинуваа три фабрики – „Црвена застава“ од Крагуевац, која сега работи под покровителство на концернот „Стелантис“, односно италијански „Фиат“; ИМВ, односно Индустријата на моторни возила од Ново Место, која денес е „Ревоз“; и ТАС, односно Сараевската фабрика за автомобили. Во тие фабрики автомобилите се создаваа во рамките на техничката соработка со други познати или признаени производители на автомобили: „Црвена застава“ во соработка со „Фиат“, ИМВ прво со германски „Автоунион“ (кој денес е „Ауди“), потоа со британски БМЦ (British Motor Corporation), а денес со француско „Рено“. ИДА од Кикинда, пак, на југословенските купувачи им нудеше германски „опели“, како и „Цимос“ од Копер, односно од Словенија, кој долго време живееше во успешна соработка со француски „Ситроен“.
Depositphotos
Водечката улога во југословенското автомобилско оспособување недвосмислено ја имаше „Црвена звезда“. Фабриката уште во 1954 година потпиша т.н. договор за соработка со италијански „Фиат“. Тој договор беше моторот на апенинската моторизација, односно автомобилизација, што исто така ѝ овозможи и брз економски развој на земјата на европската чизма. Поминаа шест долги години пред првиот патнички автомобил „фиат 600 Д“ да се симне од подвижните ленти во Крагуевац - колку што ги имаше во тоа време. Пред тоа, во преден план беа лесните комерцијални возила со лиценца на „Фиат“, бидејќи на земјата во развој ѝ беа попотребни отколку патничките автомобили. Две години подоцна, во 1962 година, започна производството на „застава 750“. Тоа не беше само автомобил, тоа беше „фиќо“, кое ја стави Југославија на европската и, без сомнение, на светската мапа на автомобилската индустрија. Технички модерно, прифатливо пространо за тогашните услови, но пред сѐ пристапно, толку многу што за него не требаше да се штеди со децении, како што беше случајот во повеќето земји од Источна Европа. Подоцна палетата на модели односно автомобили што доаѓаа од главниот град на Шумадија доста се прошири: „застава 1300/1500“, па „застава 128“, додека фабриката го достигна својот врв со „застава 101“, „југо корал“ и на крајот „флорида“.
Depositphotos
Авантурата со „зделката на векот“
Во тој период фабриката се соочуваше со голем број проблеми, карактеристични не само за југословенската автомобилска индустрија, како што се проблеми со работниците, тешкотии со доставувачите, многу замерки за квалитетот на производството итн. И покрај тоа, на крајот на 1980-тите фабриката се впушти во познатата „зделка на векот“: со „југо корал“ влезе на тогаш најпребирливиот автомобилски пазар во светот, во САД. Бизнисот пропадна, „југото“ доби улога во некои американски филмови, а „Црвена застава“ без интервенција од државата сигурно ќе имаше тажен крај. А можеби во „Црвена застава“ мислеа дека има многу вистина во она што еднаш го кажа за „Фиат“ неговиот мнозински сопственик Џовани Ањели: Она што е добро за „Фиат“ (за „Црвена застава“) е добро и за Италија (Југославија).
Depositphotos
Сосема е сигурно дека сараевски ТАС со „голфот“ доста го доближи тогашниот југословенски автомобилски простор до западноевропскиот. ТАС е основан во 1969 година, при што станувало збор за инвестиција со германски „Фолксваген“ (VW), кој во таа компанија имал удел од дури 49 отсто. Тоа секако беше клучно, бидејќи Германците недвосмислено придонесоа за соодветен квалитет на автомобилите и сѐ што е потребно за тековно производство на автомобили. Првиот „југословенски голф“, кој на задната страна ја имаше ознаката Ј (но и ЈЛ, ЈД и ЈЛД), дојде од Сараево во 1970 година. Технички и инаку беше поставен многу повисоко од сите модели на „Црвена застава“, беше многу поспоредлив со „остинот“, кој во тоа време се создаваше во ИМВ. На почетокот производството во ТАС беше исклучиво со германски делови, а подоцна беа вклучени и југословенски доставувачи. Но не одеше сѐ лесно, бидејќи југословенските компании барем на почетокот имаа проблем да ги исполнат високите технички барања. Сепак, таа фабрика, која беше своевиден наследник на „Претис“, исто така од Сараево, кој претходно соработуваше со германски НСУ (кој подоцна стана дел од „Ауди“), уште во 1989 година произведе околу 37 илјади автомобили. Од денешен аспект, бројката можеби изгледа скромно, но сепак значително придонесе за случувањата на југословенскиот автомобилски пазар. Кога започна војната, ТАС престана да постои и да произведува. Обидите за ревитализација на фабриката или за соработка со германскиот „Фолксваген“, во кој учествуваше чешка „Шкода“ (која е дел од германскиот автомобилски концерн), не беа многу успешни за ТАС да биде таму каде што беше пред војната.
Од ДКВ до „Рено“
ИМВ од Ново Место, кој од 1988 година е „Ревоз“, а тој пак е 100 отсто во сопственост на француско „Рено“, беше втората југословенска фабрика за автомобили по обемот на производство. Историјата на соработка со различни партнери е долга и разновидна: уште пред формалното создавање на ИМВ, во Ново Место речиси една деценија се произведуваа комбиња со ознаката ДКВ, односно од 1963 до 1972 година таму се раѓаше британски „остин“, во соработка со БМЦ (British Motor Corporation). Помеѓу сите модели што беа создадени во градот покрај реката Крка, најмногу купувачи имаше сè уште познатото „мини“ (дизајнирано од сер Алек Исигонис), кое технички, просторно и возачки се покажа како извонредно. Според некои податоци, во средината на седумдесеттите година од минатиот век ИМВ произведуваше околу 49.000 возила годишно. Голем број за тогаш, но и за денес, бидејќи „Ревоз“ во последниве години сѐ повеќе страда во производството, со оглед на тоа што минатата година произведе нешто повеќе од 60.000 автомобили...
Depositphotos
Во втората половина на 1980-тите „Ревоз“ започна со производство на „рено 4“, кое на словенечкиот пазар го доби прекарот „катрца“ (деминутив од францускиот број quatre), а на хрватскиот пазар „четворка“. Автомобилот беше пазарно интересен и успешен, а него го наследи „рено 5“. Двата автомобила го претставуваа следниот чекор во развојот и на југословенскиот и, нешто подоцна, на словенечкиот автомобилски пазар. Следуваше „клиото“, автомобил што и денес се произведува во „Ревоз“ и кој беше на врвот во Европа, а имаше доволно муштерии (и сѐ уште има) на пазарите во поранешните југословенски републики. Покрај тоа, треба да се направи паралела со „Црвена застава“ од Крагуевац, односно „ФЦА Србија“ (Fiat Chrysler Automobiles), како што се нарекува фабриката од 2012 година, и со „Ревоз“: во Крагуевац, по неколку неуспешни или неизвесни години, треба да започне производството на нов електричен „фиат“ (најверојатно нова „панда“), а во Ново Место се чека одлука дали „Рено“ ќе им го додели производството на електричното „рено твинго“. За двата погона, кои имаат исклучителна економска тежина во Србија и во Словенија, одлуката ќе биде речиси егзистенцијално значајна.
Уште и „Ситроен“ и „Опел“
На развојот на југословенскиот автомобилски простор нешто помалку од гореспоменатата тројка влијаеја и „Цимос“ од Копер и ИДА од Кикинда. Раѓањето на „Цимос“ се случи во 1972 година, при што тоа беше заедничко вложување помеѓу неколку познати словенечки фабрики („Томос“ и „Искра“) и француски „Ситроен“, кој веќе од претходно соработуваше со „Томос“. Тоа придонесе да се состават некои модели на „Ситроен“, меѓу кои секако најпознат беше „спачекот“, односно 2CV (во програмата беше од 1949 до 1990 година, а беа направени повеќе од пет милиони), подоцна и „ами 6/8“. Од компанијата во Копер потоа до 1984 година стигнуваа споменатиот „спачек“, поголемата „дијана“, но и „ами“, па дури во тоа време и нешто попрестижните модели GS. Од основањето до 1984 година, од Копер на југословенскиот пазар дојдоа околу 90 илјади „ситроени“, кои исто како „заставите“, „голфовите“, „остините“ и „реноата“ беа достапни и за домашниот џеб. „Цимос“ додаде доволно важно парче во југословенскиот автомобилски мозаик, кој уште тогаш беше срамежливо споредуван со некои западноевропски пазари.
ИДА од Кикинда беше доста споредлива со „Цимос“, само што во тој случај стануваше збор за соработка со германски „Опел“, кој тогаш беше дел од американски „Џенерал моторс“ (денес е дел од концернот „Стелантис“). Фабриката „АД Ливница“ испорачуваше одредени делови за споменатата германска автомобилска компанија, а по неколку години заедно со сопственикот на „Опел“, „Џенерал моторс“, ја основа ИДА (Индустрија за автомобилски делови), при што мнозинскиот удел беше во југословенски раце. Така, некои модели на „Опел“ почнаа да пристигнуваат во Југославија, при што најбаран беше „кадетот“, но и многу поголемиот, односно попрестижен „сенатор“, потоа „асконата“, дури и „вектрата“ итн. Според нецелосни податоци, од 1977 до 1992 година во Кикинда биле произведени околу 39 илјади „опели“. А за да нема забуни, тие автомобили, кои преку граница доаѓаа практично склопени и само им се додаваа на пример тркала, батерии и слично ја имаа ознаката ИДА.
Depositphotos
Каде е тогаш спомената реприза? Покрај разните тешкотии на југословенското производство на автомобили, без сомнение најпроблематични беа долгите рокови на испорака. Имаше премногу клиенти за да може да им се угоди во разумно време на чекање. Стоеја во редици, ноќеваа пред продавниците, исклучително беа ценети „повисоките“ познаници во автомобилските фабрики итн. И покрај сѐ, за автомобилите не требаше да се чека со години, со децении или повеќе, како што често се случуваше во источниот дел на Европа со моделите како „вартбург“, „трабант“, „москвич“ и други. Во стратегиската ориентација на југословенската автомобилска индустрија, а со тоа и на пазарот, тие ја следеа одамна заборавената непристрасност, што значеше дека не се силно наклонети кон ниедна страна. Но сè што предизвика пандемијата на ковид-19 ги разбуди сеќавањата на поранешните автомобили во овие краишта - секако на европскиот исток, а овде-онде дури и на нејзиниот запад.
