Македонските камионџии губат тури, странци им го земаат бизнисот

Транспортниот сектор во Европа и на Западен Балкан влегува во вториот квартал од годината под силен притисок од повеќе страни - растечки трошоци, недостиг од возачи, административни ограничувања на границите и ослабена побарувачка за превоз. Податоците што на почетокот на април ги објави Меѓународната унија за патен транспорт (ИРУ) покажуваат дека европскиот патен товарен транспорт и натаму работи во услови на висока неизвесност, под влијание на нестабилните енергетски цени, инфлацијата, новите регулативи и слабата економска активност. Во исто време цената на дизелот во Европската Унија, според податоци објавени во првата половина на април од „Евроњуз“, повикувајќи се на неделниот билтен на Европската комисија, останува значително повисока во споредба со крајот на февруари, а просечните нивоа во дел од земјите повторно се над две евра за литар.

За сектор во кој горивото претставува еден од најголемите оперативни трошоци, секое поместување на цените веднаш се прелева врз профитабилноста. Дополнителен товар е тоа што пазарот на превозот во голем дел од Европа не дозволува автоматско префрлање на повисоките трошоци врз клиентите, што значи дека многу компании работат со стеснети маржи. Последните анализи на платформата „Аплај“ (Upply), изработени во соработка со ИРУ и „Транспорт интелиџенс“, покажуваат разлика меѓу тековните пазарни цени и однапред договорените тарифи, што упатува на слаба побарувачка и ограничен простор за корекција на цените.

Секој удар врз секторот директно се прелева врз економијата

Паралелно со тоа, транспортните компании се соочуваат со хроничен недостиг од кадар. Најновите податоци што во средината на април ги објави Европската асоцијација на логистиката на возила (EЦГ), повикувајќи се на анкетата на Меѓународната унија за патен транспорт (ИРУ), покажуваат дека повеќе од една десеттина од возачките позиции во Европа остануваат непополнети, додека стареењето на работната сила и недоволниот интерес кај младите дополнително го продлабочуваат проблемот. Во такви услови, некои од компаниите се принудени да намалуваат капацитети, да одбиваат нарачки или да работат со ограничен број возила.

За земјите од Западен Балкан кризата има уште една димензија. Целосната примена на новиот систем за влез и излез во Европската Унија (ЕЕС), кој стана оперативен во април, повторно го отвори проблемот со правилото за дозволен престој од 90 дена во рок од 180 дена за возачите од земјите надвор од ЕУ. Европската комисија наведува дека системот е наменет за автоматска регистрација на влезовите и излезите на државјани од трети земји, но транспортните здруженија од регионот предупредуваат дека ова правило директно го намалува расположливиот возачки кадар и ја ограничува конкурентноста на компаниите од Северна Македонија, Србија, Босна и Херцеговина, Црна Гора и Албанија на европскиот пазар. Протестите и блокадите на товарни терминали што започнаа уште во јануари, а повторно беа најавени и во април, покажуваат дека проблемот останува нерешен.

Последиците не се само за превозниците. Стопанската комора на Србија, заедно со деловни организации од Западен Балкан, предупреди дека ограничувањата во транспортот ги погодуваат извозот, снабдувањето и индустриското производство, а секој застој на клучните коридори носи дополнителни трошоци за компаниите и повисоки цени за крајните потрошувачи. Во услови кога патниот транспорт е главниот канал за движење на стока во регионот, секој удар врз секторот директно се прелева врз економијата.

Сосема слично е и во Македонија, каде што превозниците велат дека веќе се чувствуваат ефектите од растот на трошоците, намалениот обем на работа и административните ограничувања на европските граници. Според Билјана Муратовска, генерална секретарка на Асоцијацијата „Макам-транс“, во моментов постои криза во патниот превоз на стока, со помала понуда на товар за превоз, намален трговски пазар поради војната во Украина, но и поради конфликтот со Иран, недостиг од професионални возачи и високи транспортни трошоци.

Горивото ги јаде маржите, цените тешко се коригираат

„Флуктуацијата на цената на погонското гориво веднаш носи несигурност и раст на транспортните трошоци, но превозниците немаат секогаш простор тој товар целосно да го префрлат врз клиентите“, вели Муратовска. Цените на превозот, како што посочува таа, зависат пред сѐ од понудата и побарувачката на стока за превоз и од бројот на слободни возила на транспортниот пазар, па не за секој превоз може да се постигне повисока цена што би ги покрила зголемените расходи.

„Сега за сега поголемиот број превозници успеваат да ги покриваат трошоците, а добивката пред сѐ ја пресметуваат преку поврат на ДДВ од државата и од другите држави со кои е воспоставен реципроцитет“, вели Муратовска, предупредувајќи дека ваквата состојба не може долго да се одржува.

Таа посочува дека превозниците мора да имаат цени што ќе овозможат обнова на возниот парк. Камионите по околу 900.000 до еден милион километри треба да се заменат, појаснува Муратовска, особено ако компаниите сакаат да превезуваат стока во Западна Европа, каде што барањата за техничките својства на возилата се значително повисоки.

Меѓународниот превоз на ниво на цела Европа, според неа, во овие услови е многу тежок и неизвесен.

„Превозот е дејност во која возилото троши и кога стои – регистрација, амортизација, разни осигурувања, дневници за возач и слично. Од друга страна, нема производ што би се ставил на резерва за да се чекаат подобри времиња. Со еден збор, мора да се вози ако се сака да се опстане на транспортниот пазар“, наведува Муратовска.

Во дел од случаите, превозниците и натаму возат по стари цени, сметајќи дека повратот на ДДВ ќе обезбеди одреден позитивен приход, а во други ситуации бараат тура со повисока цена.

„Сѐ се сведува на калкулација на крајот на годината“, вели Муратовска, посочувајќи дека корисниците на превоз претежно бараат пониски цени, а некои од годишните договори сѐ уште не се коригирани.

Помалку товар и поскап поморски превоз

Дополнителен удар доаѓа и преку нарушувањата во поморскиот транспорт. Иако Македонија нема директен пристап до море, домашните превозници се тесно поврзани со движењата во пристаништата, пред сѐ во Солун, каде што пристигнуваат контејнерите за македонскиот, косовскиот и дел од српскиот пазар.

„Поморскиот превоз секогаш значи комбинација на два или повеќе вида на превоз, но најмногу е поврзан со патниот превоз за преземање пратки што се товарени во контејнери и најчесто стигнуваат во пристаништето во Солун“, објаснува Муратовска.

Според неа, бродскиот превоз во последните две години е премногу скап, а со сегашните услови поврзани со Иран е и многу забавен, особено кога се бараат алтернативни патишта. Тоа директно се прелева и врз патниот транспорт, кој го презема товарот од пристаништето и го носи до крајните дестинации.

„И во овој вид на превоз имаме намален обем споредувајќи со минати години, а цените на патниот превоз многу тешко се менуваат поради помалата понуда на стока за превоз“, вели Муратовска.

Четириесет отсто од капацитетот не е во функција

Секторот се соочува и со намален обем на работа. Во почетокот на годината поради празниците, протестот организиран на регионално ниво на Западен Балкан, како и заострените контроли поврзани со правилото 90/180 дена, имало помал обем на работа во споредба со февруари и март, посочува Муратовска.

Но далеку поголем проблем, според неа, е тоа што значителен дел од возниот парк не е активен. „Речиси 40 отсто од возниот капацитет не е во функција“, вели Муратовска. Тоа дополнително ја намалува можноста компаниите да одговорат на побарувачката и да останат конкурентни.

ЕЕС не е главниот проблем, туку правилото 90/180

Иако новиот систем за влез и излез во Европската Унија (ЕЕС) формално стапи во сила, Муратовска оценува дека кај патниот превоз на стока тој засега нема особено влијание, бидејќи голем број возачи веќе биле евидентирани во системот во пробниот период.

„Последиците од ЕЕС не се мерат во времето на чекање за евидентирање на биометриските податоци на возачите, туку во ограничените денови на престој - правилото 90/180 дена“, вели таа. Сѐ додека не се најде решение преку нова визна стратегија, тоа директно ќе го намалува возниот капацитет.

Кај микро и малите превозни компании ова, предупредува Муратовска, може да значи и целосно запирање на работењето.

Дополнителен проблем се и самите гранични премини кон шенгенската зона. „Неразбирливо е да не се прошират граничните премини кога се знае дека тоа се тесни грла. Во одредени случаи се создаваат колони од товарни возила долги повеќе километри, а чекањето трае од 24 часа, па и до 70 часа“.

Странски компании преземаат дел од пазарот

Во вакви услови, конкурентната способност на македонските превозници е сериозно нарушена. Муратовска вели дека во транспортот основни се флексибилноста и движењето на возилата, поседувањето соодветен број возила и брзите испораки што носат заштеда на трошоци за клиентите.

„Во последните месеци има прилив на странски превозници што пред војната во Украина воопшто не доаѓаа на територијата на Западен Балкан поради големиот број граници и чекањето на тие гранични премини“, вели таа.

Сега, според Муратовска, тие постепено преземаат дел од превозите што порано ги работеле домашните компании, вклучувајќи ги и релациите меѓу земјите членки на ЕУ преку ЕКМТ-дозволи и дозволи за трета земја.

Што бара секторот од државата

Превозниците се први што ги чувствуваат промените, без разлика дали станува збор за временски, сезонски, економски, политички или воени кризи, вели Муратовска.

„Промените на глобално ниво, особено преку цените на погонското гориво, влијаат на сите и доколку не се стабилизира ситуацијата, последиците ќе бидат многу големи, а ќе имаат влијание и на сите стоки што се превезуваат, а со тоа и на растот на инфлацијата“, наведува таа.

Муратовска предупредува дека држава без сопствен транспортен сектор не може брзо да се развива ниту да обезбеди стабилност на стопанството, особено ако е увозно зависна како Македонија.

Таа од институциите бара итни мерки за намалување на трошоците и подобрување на ликвидноста на компаниите. Меѓу приоритетите таа ги наведува недостигот од професионални возачи, надминување на правилото 90/180 дена, воспоставување реципроцитет за поврат на ДДВ и акциза од земјите во кои домашните компании точат гориво, како и зголемување на неоданочливиот дел од дневниците за возачите.

Дополнително, Муратовска предлага долгорочна мерка за враќање дел од акцизата на погонското гориво, поактивна работа за добивање визи во земјите во кои најмногу се движат македонските возила, стратегија за привлекување млади лица во средните стручни училишта на насоката возач, како и субвенции или ослободување од одредени давачки за микро и малите превозни компании.

„Покрај превозниците, кои најмногу губат во оваа криза, губитник е и буџетот на државата“, вели Муратовска, посочувајќи дека секторот плаќа значителни средства преку регистрација, патарини, акциза, ДДВ и обезбедува девизен прилив, но поради намалените функционални капацитети се намалуваат и приходите што се слеваат во државната каса.