Го возевме „фортинг Т5 ево“: „Ламборгини“ за македонски џеб

Многу се зборуваше за доаѓањето на кинеските автомобилски брендови и нивната богата понуда на електрични возила. На пазарот донесоа толку многу нови модели што е тешко да се следат. Сепак, убедливо најуспешен во привлекувањето купувачи на европските брендови беше бензинскиот „фортинг Т5 ево“ (Forthing T5 Evo). Зошто токму градскиот теренец на „Фортинг“ е толку успешен?

Фото: Uroš Božin

Дали е тоа логото на „Ламборгини“?

Една од главните предности секако е дизајнот. Не треба да се затвораат очите пред фактот дека „Т5 ево“ воопшто не ги крие своите дизајнерски инспирации. Агресивни линии на предниот дел, тенки дневни светла и огромен нос, како наполнет со ботокс. „Па тоа е ’ламборгини урус’ (Lamborghini Urus)“, би помислиле многумина. Дури и момчето и девојчето што пред зградата гледаа во неговото луто лице го прашаа таткото дали тоа е знакот на „Ламборгини“. Прашањето е сосема на место, бидејќи Кинезите за логото избрале лав во напаѓачка поза. Уверливо изгледа и пластичната маска со кариран дезен, која доста добро имитира јаглеродни влакна.

Кинезите избраа лав во напаѓачка поза како лого на „Фортинг“ | Uroš Božin

Во страничниот профил сличноста со италијанскиот бик избледува. Според пропорциите, малку ме потсетува на „мицубиши еклипс крос“ (Mitsubishi Eclipse Cross), со кој „Т5 ево“, сепак, нема никаква врска. На задниот дел повторно ги покажува своите мускули со лажни отвори за воздух под задните светла, дифузер и четири краеви на издувните цевки. И тука доста добро имитира, сè додека колегата не ми посочи дека повеќе потсетува на „кајен“ (Cayenne). Најнискиот дел од задниот браник е обоен во иста боја како и остатокот од каросеријата, па веројатно би изгледал атрактивно и во поживи бои. Без оглед на очигледните влијанија од европските брендови, „фортинг“ е дизајнерски привлечен и впечатлив автомобил.

Фото: Uroš Božin

Олинклузив на возачкото седиште

Во однос на претходно споменатите гиганти, направени врз основа на „туарег“ (Touareg), тој е значително помал. По должина е речиси половина метар пократок, а по димензии е најблизок до „тигуан“ (Tiguan). Иако надворешните димензии не изгледаат особено големи, во кабината има доволно простор. Особено е простран задниот ред на седишта. Рамниот под го олеснува седењето на средното седиште. Чувството на просторност го зголемува и светлата облога на покривот, како и големиот панорамски прозорец. Кабината на тестираниот примерок дополнително беше збогатена со кафени навлаки за седиштата. Особено добро изгледа во комбинација со светлобеж нијанса.

Фото: Uroš Božin

Возачот може да избере меѓу пет различни масажи. Најчесто тоа е непотребен додаток и многу благо надувување на перничињата во седиштата, но кај „фортинг“ масажите навистина ми годеа. Возачкото седиште е перфорирано, бидејќи освен греење овозможува и вентилација. Инструмент-таблата е без посебни изненадувања. Не претерувале со екраните, а за клима-уредот намениле ротирачки контроли. На воланот не ги комплицирале работите - останале верни на класичните копчиња. Изработката е солидна, материјалите на повидливите делови се помеки, додека во долните делови е користена потврда пластика. И на контролната табла се протега пластика со дезен на јаглеродни влакна.

Фото: Uroš Božin

Ергономски недостатоци

За време на возењето, на ветробранското стакло постојано е присутен одразот од горниот раб на екранот. Прегледноста ја отежнуваат А-столбовите и големите странични ретровизори. Ми требаше доста време да се „договорам“ со менијата, а преводите на одредени места се површни, ако не и очигледно погрешни. Мултимедијалниот систем не е најбрз и понекогаш реагира со задоцнување. Изненадувачки е сличен на оној во МГ (MG), иако користи целосно различен софтвер и оперативен систем.

Фото: Uroš Božin

Јапонско-австриска комбинација под хаубата

Под хаубата нема осумцилиндричен мотор од „Ауди“ (Audi). Кинезите за погонот го искористиле 1,5-литарскиот четирицилиндричен мотор на „Мицубиши“. Моторот не е премногу бучен и со 130 киловати (177 коњски сили) има сосема доволно сила за секојдневните потреби. Вртежниот момент од 260 њутн-метри е достапен веќе при 1.500 вртежи. До 100 километри на час му се потребни 9,5 секунди.

Производителот ветува потрошувачка од 6,8 литри. За време на тестот, со економично возење постигнавме комбинирана потрошувачка од седум литри. На отворен пат се спушти на 5,5 литри, додека на автопат се движи околу осум литри. Не е меѓу најштедливите, но не се разликува многу од просекот на конкуренцијата.

Менувачот се „двоуми“

Седумстепениот автоматски менувач со две спојки го испорачува австриската „Магна“ (Magna). За време на возењето менувачот работи добро и брзо ги менува степените на пренос. Сепак, при тргнување премногу често е неодлучен. При благо притискање на педалот за гас воопшто не реагира, додека при посилно притискање нагло и агресивно тргнува.

Фото: Uroš Božin

Во свиоците е доволно сигурен, но на кривулести патишта не ме воодушеви. Воланот е премногу лесен, не дава доволно повратни информации и не е доволно прецизен. Уште првиот ден го префрлив во спортски режим за да добијам попрецизно чувство при управувањето. Возачкото и совозачкото седиште имаат спортски облик, но не обезбедуваат добра странична потпора.

Багажникот официјално има 480 литри волумен, што е најмалку 50 литри помалку од европската конкуренција. Би бил попрактичен доколку од страна имаше кука за ќеса, приклучок или место за прицврстување мрежа. Внимавајте при отворањето на багажната врата. Таа може да се отвора електрично, но не запира во највисоката положба, па повисоките возачи треба да внимаваат да не ја удрат главата во вратата од багажникот.

Фото: Uroš Božin

Своеглав темпомат

Најмногу ме нервираше адаптивниот темпомат. Над брзина од 130 километри на час воопшто не функционира. На автопат во речиси секој свиок проценува дека брзината е превисока и забавува. Неколкупати, за време на претекнување, толку многу забави што автомобилот во побавната лента ме претекна од десната страна. За кривулести автопатишта темпоматот е премногу чувствителен. Поради тоа, на автопат најчесто возев без темпомат.

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

Uroš Božin

Погледнете ја галеријата

„Фортинг Т5 ево“ Почетна цена на возилото од тестот: 27.900 евра Конечна цена на возилото од тестот со опрема: 28.900 евра Потрошувачка на тестот: 7 литри

 

Изгледот поважен од возачките задоволства?

Некои го нарекуваат „лажен урус“, но факт е дека „Фортинг“ многу вешто ги искористил дизајнерските елементи од многу поскапи автомобили. „Фортинг Т5 ево“ се афирмираше благодарение на интересниот и препознатлив италијански изглед на предниот дел, а покрај тоа настапува во најважниот сегмент, има соодветни димензии, богата опрема и пристапна цена. Агресивниот дизајн не се совпаѓа целосно со возната динамика, но тоа на повеќето веројатно нема да им пречи, бидејќи овој автомобил не е наменет за особено пребирливи возачи. Како и кај „урус“, така и кај „фортинг“ изгледот е поважен од возачките задоволства. Токму поради тоа е посличен на „урус“ отколку што би можело да се помисли на прв поглед.

Фото: Uroš Božin

Во однос на европските ривали, сè уште заостанува кога станува збор за реакциите и мултимедијалниот систем. Сепак, важен адут на „фортинг“ е неговата цена. Со богата опрема чини 27.900 евра. Секој „Т5 ево“ има панорамски прозорец што се отвора, како и возачко седиште со опции за вентилација и масажа. Достапна е само верзија со безбедносни системи, но поради напорниот адаптивен темпомат не би ја избрал.

 

(*Цените незначително се разликуваат помеѓу различни дистрибутери и на различни пазари.)