Дизелски агрегат и шест цилиндри во денешни услови на автомобилскиот пазар (имајќи ги предвид идните трендови и цените на горивата), во најмала рака се сквернавење, ако не и гаранција за целосен продажен дебакл. Дизелските мотори со голема зафатнина, како што е 3,3-литарскиот шестцилиндричен на „Мазда“, повеќето производители под притисок беа принудени да ги стават на списокот за отстрел.
Слична судбина го снајде и концептот на просторност со седум седишта. Доминантната автомобилска логика практично го испрати во историјата заедно со едноволуменците, па дури и производителите на класични теренски модели сè почесто се откажуваат од таквата конфигурација. А што, и покрај тој тренд, прави јапонската „Мазда“? На пазарот лансира токму таков модел - голем теренец долг речиси пет метри, со три реда седишта, и тоа по цена од речиси шеесет илјади евра.
Против струјата
Прочитај повеќе
Тест на хибридот „рено клио“ – штеди гориво, дали штеди пари
Пред неколку недели ја тестиравме шестата генерација на „рено клио“ со новиот бензински мотор, а сега на ред дојде хибридот, кој исто така има целосно нов погонски склоп.
11.04.2026
Тест на „купра таваскан“: шпански Кинез на кој во Брисел му прогледаа низ прсти
Купето на „Купра“, благодарение на зеленото светло од Брисел, би можело да стане еден од најважните електрични модели на „Фолксваген“.
22.03.2026
Дали Кинезите лесно можат да се мерат со европската елита во хибридите?
Економичен, со долг електричен опсег и вооружен до заби, но не многу поевтин од европските конкуренти...
08.02.2026
Тест на „БМВ иХ драјв60“: Баварската авангарда го возвраќа ударот
Првата генерација ја означи електричната револуција, втората го носи полирањето на скапоцениот камен на БМВ.
12.11.2025
Толку од пливањето низводно. Со овие два потега против трендот, малата марка од Хирошима направи - за разлика од електричниот пресврт на „Ферари“ - вистински пресврт, бидејќи во ерата на апсолутната електрификација останува посветена на различни видови погон, вклучувајќи термички мотори и хибриди. Она што најмногу изненадува е фактот дека овој навидум јапонски бесмислен потег на хартија, во пракса делува убедливо, логично, речиси природно. За разлика од електричниот погон во новото „ферари“.
Дизелските мотори со голема зафатнина како 3,3-литарскиот шестцилиндричен на „Мазда“, повеќето марки под притисок ги ставија на списокот за отстрел.
Веднаш признавам дека припаѓам на таборот на сè поретки и прилично носталгични приврзаници на моторната класика, кои се водат од крајно поедноставена логика - повеќе е подобро, особено кога зборуваме за бројот на цилиндри. Не станува збор за некаков анахрон снобизам, туку за фактот дека шестцилиндричните и осумцилиндричните мотори во некои други автомобилски времиња беа знак на механичка префинетост и знаење што производителите го резервираа за своите најугледни модели, а купувачите, односно возачите, знаеја да го ценат.
Таква - своевидна, субверзивна, но истовремено и разумна - е и „мазда ЦХ-80“ (Mazda CX-80), бидејќи во тестираната конфигурација претставува самиот врв на понудата на оваа јапонска марка на европските пазари.
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Надолжно поставената дизелска „шестка“ на „Мазда“ развива 187 kW при 3.750 вртежи, додека 550 Nm вртежен момент е достапен меѓу 1.500 и 2.400 вртежи. Шестцилиндрашот сам по себе е доволно мазен, а пред автоматскиот менувач е вграден и електричен асистент од 12,5 kW кој дополнително ја нагласува смиреноста на погонскиот систем.
Истовремено, овој благ хибриден систем со батерија од 44,4 волти и капацитет од 0,33 kWh на големиот теренец му обезбедува дополнителни 153 Nm вртежен момент и, имајќи ги предвид перформансите, изненадувачки ниска потрошувачка. Таа, на тестот, се движеше меѓу шест и седум литри, што со оглед на димензиите и перформансите е исклучително достигнување.
При посилно притискање на педалата за гас, тројката што ја сочинуваат дизелскиот агрегат, електромоторот и осумстепениот автоматски менувач реагира веднаш, а тивкото и длабоко „предење“ на шестцилиндрашот во празен од инстантно го заменуваат остар звук и решително забрзување.
Забелешката оди само на повремено збунувачката работа на автоматскиот менувач, кој при нагло и одлучно притискање често се двоуми при изборот на степенот на пренос. Но, од друга страна, точно е дека инженерите, имајќи го предвид концептот на автомобилот, немале за цел да програмираат менувач за претерано динамично возење.
Силата и вртежниот момент, благодарение на механичкиот погон на сите четири тркала, се пренесуваат на подлогата без загуби или пролизгување на погонските тркала, иако автомобилот поради својата значителна маса (2.158 килограми) до 100 km/h стигнува за 8,4 секунди.
Во нормални услови на возење, на задниот диференцијал се пренесуваат 90 отсто од вртежниот момент, додека рамномерната распределба 50:50 меѓу оските се активира во полоши услови (на пример снег, песок или лизгава подлога).
Сепак, најпрестижната „мазада“ - и нејзините патници - најудобно и најсигурно се чувствуваат во режим на брзо и усогласено крстарење на подолги патувања по автопат. Тогаш најдобро се гледа разумната логика на нејзиниот погонски концепт - минималната бучава на шестцилиндрашот, неговата еластичност, скромната потрошувачка, одличната звучна изолација во кабината и врвната удобност која е резултат на нешто потврдото нагодување на потпирањето.
Сето тоа се вклопува во убедлива целина која добива смисла, а возачот и патниците, ако претходно не можеле, сега сфаќаат која е логиката и целта на јапонските конструктори.
Луксузен самурај
„Мазда“ го претстави ЦХ-80 како надградба за оние на кои покомпактниот теренец ЦХ-60 (CX-60) им нуди премалку простор и удобност. Ако овој гигант се спореди со сродниот модел, тој е подолг за 25 сантиметри, а најголемото зголемување се гледа во меѓуоскиното растојание кое достигнува дури 3,12 метри.
Преведено во пракса, тоа на овој спортски теренец, освен поголема просторност и огромен багажник, му обезбедува исклучителна стабилност при возење во права линија, особено при поголеми брзини; што, секако, од друга страна оди на сметка на маневрирањето и управливоста.
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Aleš Kovačič
Погледнете ја галеријата
Управувачкиот механизам е, очекувано, помалку прецизен, иако инженерите во споредба со моделот ЦX-60 ги подобриле возните карактеристики. И покрај тоа, брзо нанижување свиоци со големиот и тежок теренец не доаѓа предвид, бидејќи потпирањето не може ефикасно и без прекумерно навалување на каросеријата да ги пренесе возачките команди на подлогата.
Последниот самурај, освен по нестандардниот агрегат, и покрај струјата се издвојува и со својата модуларна и прилагодлива внатрешност, што некогаш беше карактеристика и продажен адут на едноволуменците. Во теорија, во одлично обработената кабина со избрани материјали, благодарение на дополнителниот ред задни седишта, има место за седум лица и 258 литри багаж. Назад удобно можат да се возат патници високи до 175 сантиметри, што инаку е повеќе исклучок отколку правило. Од друга страна, правилото и практиката кај ваквите конфигурации е преклопен трет ред, при што волуменот на багажникот расте на 687 литри. Дополнителното преклопување на вториот ред (кој е надолжно подвижен) овозможува превоз на до 1.971 литар багаж и предмети подолги од два метра.
Внатрешноста, во споредба со „мазада ЦX-5“, е забележливо поелегантна и пософистицирана. Сепак, она што особено го издвојува овој голем теренец е фактот дека, за разлика од поновите модели, на централниот дел меѓу возачот и совозачот го задржува култното ротирачко тркалце за управување со менијата на мултимедијалниот систем.
Системот е интуитивен, менијата се логично поставени и не се непотребно „скриени“ низ бројни подменија. Генерално, ЦX-80 оди спротивно од актуелниот тренд „помалку копчиња, повеќе екрани“, иако „мазда“ со новата генерација ЦX-5 јасно покажа дека и самата постепено оди во таа насока.
Класично обликуваната инструмент-табла е прегледна и лесна за читање, кожните седишта се удобни, додека предните седишта се уште подобро осмислени - нудат добра странична потпора, како и функции за греење и вентилација.
Пакетот опрема Хомура (Homura) го претставува самиот врв на понудата на оваа јапонска марка и кај него нема многу простор за компромиси: во кабината доминираат препознатливата јапонска воздржаност, квалитетот на материјалите и вниманието посветено на секој детаљ.
Богатата опрема вклучува речиси сè што може да се очекува - од head-up дисплеј (ХУД/HUD), матрикс ЛЕД светла, адаптивен радарски темпомат и камера со поглед од 360 степени, до електрично позиционирање на возачкото седиште кое го олеснува влегувањето и излегувањето од автомобилот.
За атрактивната бакарна металик боја или „платинум кварц“ (Platinum Quartz) потребно е да се доплатат уште 750 евра, додека за „Боус“ (Bose) аудио системот се издвојуваат дополнителни 2.850 евра.
Со тоа, конечната цена на основната верзија на автомобилот се искачува на 62.190 евра, додека за пакетот опрема Хомура треба да се издвојат до 69 илјади евра.
(Контра)револуцијата, имено, никогаш не била евтина.
.webp){kind=icon}
