Дали автомобилската револуција ќе ги изеде своите деца?

Глетката на неколку стотици левичарски активисти, опремени со сини капи, маски и знамиња, кои упаднаа во фабриката за автомобили „Тесла“ недалеку од Берлин изгледаше како сцена од филм за апокалиптична верзија на револуцијата. Полицијата со употреба на солзавец се обиде да ги задржи неистомислениците што протестираа поради проширувањето на мегафабриката, што ѝ успеа. Единствената фабрика на „Тесла“ на европско тло, во која работат околу 12.000 луѓе, не престана со работа на почетокот на мај. Два месеца претходно друга група на радикални левичари успеа да ја оневозможи трансформаторската станица што ја снабдува гигафабриката со струја.

Додека фабриката на „Тесла“ мируваше во мрак и чекаше поправки, на неколку стотини километри северозападно, во пристаништето Бремерхавен, се броеја истоварените електрични автомобили на кинеската марка БЈД. Приклучувањето на 200 метри долгиот роро-брод  „БЈД експлорер бр. 1“ во пристаниште на германскиот брег на Северно Море беше опишано во еден познат германски весник како „електроофанзива од морето“ и „објавување војна на германската автомобилска индустрија“.

Сите напори на еколошките активисти да го привлечат вниманието на „инвазијата на ’Тесла’“, не само поради уништувањето на животната средина околу гигафабриката туку и во земји како Аргентина и Боливија, каде што литиумот потребен за батериите се ископува по цена на големо уништување на природата, беа залудни. Вниманието на стручната јавност е насочено исклучиво кон револуцијата во автомобилската индустрија, каде што електрификацијата е несомнено главна цел.

Според образложението за потребата од дигитализација и борбата против климатските промени, големата транзиција на автомобилската индустрија кон електрични возила (ЕВ) беше политички мотивирана. Сепак, оваа револуционерна промена дојде во средината на големиот економски и трговски конфликт меѓу Америка и Кина, што не само што ја искомплицира ситуацијата на многу автомобилски гиганти туку нивниот успех и опстанок беа сфатени како борба за живот и смрт за цели економии.

Страв од кинеската закана

Поради таа причина влегувањето на кинески товарен брод во најголемото германско пристаниште за испорака на автомобили овој февруари беше оценето во германскиот економски печат како „почеток на офанзива“ и „само индикација за она што моментално им се заканува на германските производители на автомобили околу светот“.

Заканата настана поради испораката на само три илјади возила БЈД, што е акроним на кинескиот концерн под англиското име „Build Your Dreams“. Тој бренд сè уште не ѝ е добропознат на пошироката популација во Европа, иако за помалку од 30 години прерасна од стартап со само 20 вработени фокусирани на развој на батерии до најголем кинески производител на електрични автобуси и автомобили.

Меѓутоа, американските и европските производители гледаат закана и кај другите кинески гиганти во подем, како „Нио“ и „Гели“, кои го роботизираа своето производство на ЕВ до таа мера што стравот, особено на европските производители, е сосема оправдан.

Тие кинески автомобилски гиганти создадоа огромен вишок на производствен капацитет во самата Кина. Затоа единствена важна тема во индустријата во последните месеци не е кој какви автомобили произведува, туку кој успеал да набави доволно т.н. роро-бродови. Има околу 700 од овие товарни возила, чие име доаѓа од кратенката на англискиот термин рол он, рол оф, бидејќи возилата може да се извлечат без употреба на кранови. Поради огромниот скок на побарувачката за нив, цената на превозот скокна дури осум пати, а кинеските автомобилски гиганти почнаа да инвестираат во купување нови бродови.

БЈД има купено осум од овие бродови, а бидејќи кинеските компании поседуваат помалку од 100 такви товарни бродови, планираат да изградат уште 200 роро-бродови во Кина во следните две години за да можат да превезуваат зголемен број автомобили. И тука не станува збор само за транспорт на кинески електрични возила, бидејќи во Кина порасна бројот на фабрики за производство на автомобили од американски, германски и јапонски брендови, па така во 2023 година во Кина се произведени исто толку автомобили колку и во преостанатиот свет.

Згора на тоа, американските и европските производители се наоѓаат во ситуација кога транзицијата кон електрични возила го доведува во прашање целиот модел на нивниот минат успех од доставувачите, преку производство до продажба. Затоа, не е изненадувачки што Томас Шефер, генералниот директор на „Фолксваген“, на интерен состанок на повеќе од две илјади високи менаџери на концернот минатото лето им изјави дека „покривот гори“ и дека компанијата мора да размисли за „комплексните, бавни и нефлексибилни“ процеси и да почне да ги намалува трошоците.

Но „покривот гори“ за целата автомобилска индустрија во Европа, бидејќи електрификацијата ги принудува да инвестираат многу во иновации, додека таа е принудена да отпушти десетици илјади вработени, и меѓу доставувачите и во производството, а во исто време никој сè уште нема сигурен рецепт за успешна продажба во овие преодни времиња.

Разладување пред летото

Додека пред неколку месеци германскиот печат беше исполнет со паника поради „кинеската офанзива“, ситуацијата наеднаш се смири пред летото. Продажбата на електрични возила нагло забави, а многумина се прашуваа дали јапонските производители, кои се држат до хибриди наместо целосно електрични возила, можеби ќе донесат подобри одлуки.

„Пазарот се олади од електричните возила бидејќи нивниот развој не оди со брзината што им е потребна на клиентите за да се чувствуваат удобно. Сите ние што сме навикнати на традиционални возила, кога се префрламе на електрични возила, чувствуваме стрес. Мора да размислиме каде ќе можеме да го полниме, уште колку километри можеме да поминеме, дали ќе вклучиме греење или ладење, каде се брзите полначи“, вели за „Блумберг бизнисвик Адрија“ Лидија Пирошки, новинарка и директорка на медиумската организација „Вреле“, специјализирана за автомобили.

Според неа, пазарот сега се распаѓа, бидејќи почетниот ентузијазам за електричните возила замре, затоа што нивната практична вредност едноставно не е на нивото на кое треба да биде.

„Автомобилската индустрија направи голема грешка затоа што го следеше Илон Маск во електрификацијата, кој наметна големи луксузни автомобили. Масовната електрификација требаше да дојде преку производство на мали електрични градски автомобили. Сепак, европската автомобилска индустрија го зеде својот модел на успех од производството на традиционалните автомобили затоа што најголемиот профит е токму од скапите луксузни автомобили, за да ги задоволи своите акционери, направи лудо скапи електрични автомобили, кои чинат околу 200 илјади евра, а чија цена буквално се преполовува веднаш штом ќе излезат од салонот. Пирошки се прашува: „Кој е толку луд да фрли 100 илјади евра низ прозорец?“

Покрај намалениот ентузијазам на потрошувачите поради високите цени, загриженоста за досегот, прашањата за еколошките стандарди и недоволно развиената инфраструктура, аналитичарот на „Блумберг Адрија“ Илија Нешиќ наведува дека многу производители ги заштитуваат своите облози на ЕВ.

„Конвенционалните производители досега не мораа да ги валкаат рацете со инвестирање во руди и фабрики за батерии. Материјалот беше набавуван од познати доставувачи врз основа на договори или партнерства. Сепак, брзите промени ја нарушија играта на сите играчи на пазарот, па сега го плаќаат цехот преку вертикална интеграција“, посочува Нешиќ и додава дека поради сомнителните еколошки стандарди во синџирите на снабдување, особено во производството на батерии, како и проблемите во инфраструктурата, „постигнат е консензус во индустријата дека планираното исфрлање на моторите со внатрешно согорување од употреба до 2035 година ќе биде значително одложено поради намалената побарувачка за електрични возила“. 

Пирошки додава дека е очигледно дека „Тојота“ моментално е во право кога инсистира на хибриди, што мораше да го прифати и Акио Тојода, внук на основачот, кој беше најголем поддржувач на електрификацијата, но кој минатата година се повлече од функцијата генерален директор.

„Електрификацијата и транзицијата нема да може да се изведат со брзината што европските бирократи во Брисел ја планираа. Тоа едноставно не може“, посочува Пирошки, нагласувајќи дека јапонските производители силно го применуваат водородот како гориво. „Мислам дека во блиска иднина ќе дојдеме до ситуација кога ниту еден извор на гориво нема да биде главен, туку пазарот ќе се состои од традиционални автомобили, хибриди, електрични автомобили и автомобили со водород, кои ’Тојота’ сега силно ги турка“.

Словенија и Хрватска водат, Србија заостанува

Во трката на автомобилските гиганти, регионот Адрија не е од пресудно значење, но наскоро би можела да ѝ се додели мала улога на фабриката во Крагуевац, Србија, која е во сопственост на групацијата „Стелантис“, создадена со спојувањето на италијанско-американскиот конгломерат „Фиат“ и француската групација ПСА. Планот на „Стелантис“ е производство на електрична верзија на „фиат гранде панда“, која би требало да чини околу 20.000 евра. Дел од производството на „ситроен е-Ц3“ може да биде пренесен и од фабриката во Словачка.

Европските производители и бриселските бирократи внимателно ја следат можноста за отворање рудници за литиум за батерии за ЕВ во Србија и Босна и Херцеговина, и покрај загриженоста на локалните заедници и експертите за потенцијално огромното загадување што би го донеле ваквите рударски проекти.

Покрај тоа, регионот е многу нерамномерен во подготовките за големата револуција на ЕВ. Тоа првенствено се манифестира во недостиг од инфраструктура, така што Србија и Македонија не се конкурентни во однос на достапноста на јавните полначи за електричните возила во споредба со Словенија и Хрватска.

На крајот на минатата година во Европската Унија имало 630 илјади јавни полначи. Најмногу има во Холандија, 144.453, потоа во Германија - 120.625, следуваат Франција со 119.255, Белгија со 44.363, Италија со 41.114. Во Австрија има 18.637, во Унгарија 3.319, во Грција 3.166, во Романија 2.754 и во Бугарија 1.624.

Во Словенија има 1.608, во Хрватска 1.074, во Босна и Херцеговина 350, во Србија околу 150, а во Македонија и во Црна Гора по околу 45.

„Полнењето со брзи полначи во Северна Европа е многу подобро организирано отколку во регионот Адрија. Едноставно, во нашиот регион ги нема доволно. Сега, кога почнува летната туристичка сезона, ќе видиме какви драматични сцени ќе се случат бидејќи се продаваат многу електрични автомобили, но нема доволно полначи“, посочува Пирошки, која тестираше неколку различни маршрути на ЕВ во регионот Адрија. „Дополнителен проблем е што цената на струјата кај некои брзи полначи е повисока од цената на горивото. При тестирањето во регионот Адрија, цените на струјата на полначите драстично варираат, така што кај некои брзи полначи се колку едно евро за киловат-час“.

Српското здружение на увозници на возила и делови посочува дека 150 јавни полначи за електрични возила не се доволни за околу три илјади моментално регистрирани електрични автомобили.

„Имајќи предвид дека голем број сопственици на ЕВ од странство транзитираат или ја посетуваат Србија, а и со предвидувањата дека бројот на продадени електрични и хибридни возила ќе расте од година на година и кај нас, јасно е дека сегашниот број на полначи не е доволен и дека мора да се работи дополнително на развојот на екосистемот за електрични и хибридни возила“, изјави неодамна за „Блумберг Адрија“ Борис Ќоровиќ, генерален секретар на здружението, посочувајќи дека бројот на полначи низ Европа рапидно расте.

Се очекува да бидат поставени повеќе од 150 нови брзи полначи како дел од реконструкцијата на 16 места за одмор на автопатиштата во Србија.

„Ако го погледнеме бројот на јавни полначи на 100.000 жители, Норвешка води во Европа со повеќе од 580 полначи“, нагласува Ќоровиќ и додава дека е важно да се внимава не само на квантитетот туку и на квалитетот на развојот на екосистемот за електричните возила, од квалитетот на полначите до едноставноста на плаќањето, безбедноста и леснотијата на користење.

Продажбата во регионот опаѓа

Иако летото пристигна, зимските ветрови преовладуваат на пазарот за електрични возила во регионот Адрија. Дури и во Словенија, каде што граѓаните имаат најсилна куповна моќ. На пример, во април годинава се регистрирани 237 нови ЕВ, што е за една третина помалку од март, а за 22,8 отсто помалку од претходната година.

 Петер Кавчич/Блумберг бизнисвик Адрија

Во првите четири месеци од годинава во Словенија се регистрирани вкупно 1.141 ЕВ, додека во истиот период во 2023 година имало 1.453. Овој пад од околу 22 отсто се смета за зимски, бидејќи доаѓа по скок од дури 118,2 проценти забележани помеѓу 2022 и 2023 година.

Словенија не е сама во ова, ниту во регионот Адрија, ниту во Европа. Според податоците на Европската асоцијација на производители на автомобили, најголем пад на бројот на нови ЕВ регистрирани во првите четири месеци од 2024 година е забележан во Финска (27,9 проценти), Летонија (35 проценти), Хрватска (66,5 проценти) и во Исланд (72,3 проценти). И Германија забележа пад од околу 11 отсто, додека раст е забележан во Малта (153,7 отсто) и Кипар (102,6 отсто), како и во Белгија, Унгарија и Словачка (од 45 до 48 отсто).

Продажбата во регионот не беше многу поттикната од државните стимулации, кои постојат во Словенија, Хрватска и во Србија. Годинава Хрватска обезбеди рекордна сума пари за субвенции (15 милиони евра), овозможувајќи им на клиентите да добијат до 40 отсто од грантовите, со ограничување на цената на возилата до 50.000 евра.

Истражувањето на НАЛЕД во Србија од 2022 година покажа дека 86 отсто од граѓаните се подготвени да се префрлат на електрични возила, но мнозинството може да потроши не повеќе од 3.000 евра над цената на конвенционалните автомобили за такво купување. Покрај цената, истражувањето како клучни пречки ги идентификуваше и недоволниот број полначи, недоволно големиот капацитет на батеријата, недоволно високите државни субвенции, но и недостигот од литиум за производство на батерии.

Порталот „Доберавто“ на Словенечката автомобилска асоцијација наведува дека пречки за поголема пенетрација на ЕВ во Словенија се претерано високата цена и несоодветната инфраструктура за полнење, особено недоволно брзите полначи и неможноста за полнење во повеќекатните згради.

„Во последно време корисниците ги загрижува и цената на струјата, особено во светло на новиот начин на наплата, што веројатно ќе го поскапи полнењето на електричните автомобили дома“, објасни Петер Кавчич, уредник на порталот „Доберавто“. Кавчич исто така го забележува значителниот пад на цените на користените ЕВ и сугерира дека сега е добро време за купување за секој што размислува за тоа.

Покрај загриженоста за губење на вредноста и падот на цената на половните ЕВ, како една од причините за забавувањето на овој пазар „Голдман Сакс“ го гледа и фактот што во многу земји е изборна година, па одлуката да се одложи купувањето на ново ЕВ е под влијание и на зголемената неизвесност околу политиката на идните влади.

Што ако ЕВ удри во „југо“

За многу потрошувачи, вели Пирошки, проблемот со вредноста на ЕВ стана доминантен, бидејќи не се сигурни колку е потрошена батеријата, а тоа е најголемата вредност на тоа возило. Поради тоа пазарот на користени ЕВ е исто така тешко да се развие бидејќи постои страв од батерии со низок квалитет, како и проблем со големата брзина на технолошките промени, односно страв дека новото електрично возило би можело да застари за неколку години.

Пирошки посочува дека вредноста на ЕВ стана голем проблем и за лизинг-компаниите и за осигурителите.

„Проблемот со осигурувањето конкретно се случи во Србија. Скап нов електричен автомобил удри во старо ’југо’, кое плаќа само 3.500 динари (30 евра) задолжително осигурување годишно. На прв поглед изгледаше дека малиот удар само малку го помести браникот на ЕВ - но се покажа дека му е поместена целата структура на батеријата и дека автомобилот вреден околу 100.000 евра е отпишан, а за тоа има платено минималното задолжително осигурување“, вели Пирошки и додава дека домашните лизинг-компании во Србија неодамна ги заострија условите за набавка на ЕВ.

Сите овие предизвици, кои понекогаш се случуваат и на германскиот пазар, неминовно го наметнуваат прашањето дали оваа револуција на ЕВ може да ги изеде сопствените деца и дали германскиот страв од „кинеска офанзива“ е всушност оправдан. Сепак, кинеските конкуренти се обидуваат да го задржат овој страв кај европските производители. Извршните директори на БЈД најавија дека на европскиот пазар следната година ќе го продаваат новиот модел „галеб“ по цена помала од 20.000 евра или околу 10.000 евра на кинескиот пазар.

Ола Калениус /Блумберг бизнисвик Адрија

И додека многумина во ЕУ и во САД се во паника, првиот човек на „Мерцедес“, Ола Калениус, им ветува на потрошувачите дека ќе продолжат да произведуваат класични модели на автомобили и по 2030 година, истовремено предупредувајќи го Брисел да не воведува протекционистички мерки против кинеските автомобили.

Револуцијата на ЕВ, се чини, е покомплицирана од катастрофалното сценарио според кое цунами од евтини кинески возила ќе ја преплави Европа, потопувајќи ја гордоста на европската автомобилска индустрија.

Речиси веднаш по европските избори, Европската комисија решително го засили трговскиот судир меѓу Европската Унија и Кина и интервенираше за зголемување на увозните давачки за е-автомобили од кинеско потекло, кои се движеа меѓу 17,4 и 38,1 отсто. На тоа треба да се додадат и постојните 10 отсто, со што вкупното царинско оптоварување достигна речиси 50 отсто.