Еден споделен автомобил може да замени 20 приватни, може ли тоа да се случи во Скопје?

Каршерингот може да биде алтернатива на сопствениот автомобил, но може да стане и алтернатива на автобусот, велосипедот и пешачењето. Од тоа што ќе замени зависи дали градот навистина ќе добие помалку автомобили или само уште еден начин граѓаните да се возат со автомобил.

Кога еден автомобил навистина заменува 20

Европските искуства покажуваат дека ефектот може да биде голем. Истражување на повеќе од 10.000 корисници во 11 европски града, опфатени во анализата на неколку професори од Универзитетот во Утрехт, покажало дека еден автомобил од системот на слободно паркирање (free-floating) може да замени до 20 приватни автомобили. Во Лондон, пак, 37 отсто од испитаните корисници рекле дека каршерингот влијаел врз нивната одлука дали да имаат сопствен автомобил. Меѓу нив, дури 83 отсто се откажале од купување автомобил што инаку би го купиле.

Она што е исклучително важно за еден град е не само колку луѓе го продале автомобилот откако почнале да користат каршеринг, туку колкумина поради достапноста на таква услуга воопшто не купиле автомобил. Во Холандија, на пример, истражувањата покажуваат дека каршерингот особено може да влијае врз потребата домаќинствата да имаат втор или трет автомобил.

Каршерингот, освен што  може да го направи вториот автомобил непотребен, може да стане корисна опција и за човек што дотогаш во градот го користел јавниот превоз, велосипед или одел пеш. Во овој случај, всушност, се појавува автомобилско патување што претходно го немало. Затоа и авторите предупредуваат дека различните модели на каршеринг не даваат исти резултати. Најсилни докази за намалување на сопственоста на автомобили има кај системите во кои возилото се зема од определена локација и се враќа на истото место. Кај системот на слободно паркирање (free-floating), каде што автомобилот се зема таму каде што е достапен и може да се остави на друго дозволено место, исто така има докази за намалување на сопственоста, но не е сосема јасно како тие влијаат врз користењето на јавниот превоз, велосипедот и пешачењето.

Затоа, за ефектот на каршерингот врз еден град не е доволно да се гледа бројот на корисници или изнајмувања. Многу поважно е дали по неговото воведување граѓаните навистина поседуваат помалку автомобили, дали поретко купуваат втор или трет автомобил и дали помалку го користат сопственото возило.

Во соседството автомобилот тешко ја губи главната улога

Колку каршерингот може да се пробие во средина во која граѓаните силно зависат од сопствениот автомобил покажува примерот на Грција. Студија објавена во април годинава од истражувачи од Националниот технички универзитет во Атина ги анализира можностите за развој на каршеринг меѓу корисници (peer-to-peer), модел во кој граѓаните преку платформа им ги изнајмуваат своите автомобили на други корисници.

Во истражувањето повеќе од 90 отсто од испитаниците поседувале автомобил, а за 60,1 отсто сопствениот автомобил бил главен начин на превоз. Јавниот превоз бил прв избор само за 28,1 отсто. Автомобилот притоа не се доживува толку како статусен симбол, колку како средство што обезбедува слобода и флексибилност. Таквиот однос, според авторите, го отежнува преминувањето кон други начини на превоз.

Досегашните обиди за развој на каршеринг меѓу корисници во Грција не направиле поголем пробив. Грчкиот Рајдмајнд (Ridemind) работел од 2018 до 2020 година, додека поновата услуга Синк (Sync) во периодот опфатен со истражувањето сè уште имала многу мал пазарен удел. Дури 59,6 отсто од испитаниците никогаш претходно не слушнале за ваков вид каршеринг.

Сепак, интерес постои, особено кај луѓето што би изнајмиле туѓ автомобил. Многу потешко е да се убедат сопствениците да му го дадат своето возило на непознат корисник.

Словенија веќе има една деценија искуство со каршеринг

Најзрелиот пример за автомобилски каршеринг во регионот е Словенија, каде што услугата во Љубљана функционира од 2016 година, а во меѓувреме се прошири и во други градови. По речиси една деценија искуство, главниот град на Словенија годинава направи уште еден чекор и каршерингот долгорочно го вгради во својата политика за урбана мобилност.

Пред неколку месеци Град Љубљана склучи 20-годишно јавно-приватно партнерство за систем за споделување електрични автомобили. Влогот на градот во текот на договорот е проценет на 11,4 милиони евра, при што речиси 11 милиони евра се приходи од паркирање од кои Љубљана ќе се откаже за да обезбеди простор за системот. Приватниот партнер треба да инвестира 18,7 милиони евра, од кои 6,2 милиони уште во првата година. Од 2027 година ќе плаќа и годишен надомест од 210 евра за секое градско паркинг-место што го користи.

Токму вредноста на паркинг-просторот покажува дека каршерингот во Љубљана не се третира само како уште една комерцијална услуга. Градот практично пресметал колку вреди јавниот простор што во следните две децении ќе го стави во функција на системот и го вклучил тој износ во сопствениот удел во партнерството.

Скопје има каршеринг, но нема податоци за ефектот

За разлика од Љубљана, која зад себе има цела една деценија искуство, Скопје е сè уште на стартот. Првата целосно електрична услуга за споделување автомобили почна да функционира кон крајот на мај 2025 година, со сто електрични возила.

Една година подоцна, сепак, сè уште нема јавно достапна независна анализа што покажува каков ефект има каршерингот врз сообраќајот и навиките на скопјани, но секако дека може да биде дел од решението за градскиот сообраќај и дефинитивно само ако не функционира изолирано од остатокот од транспортниот систем. Кристина Ицковска, сообраќајна инженерка во „Прима инженеринг“ и експертка за урбана мобилност и сообраќајна инфраструктура, за „Блумберг Адрија“ вели дека најдобри резултати има во градовите во кои приватниот автомобил не е предуслов за секојдневното функционирање.

Во таквите градови јавниот превоз, велосипедот и пешачењето ги покриваат секојдневните патувања, а споделениот автомобил се користи повремено - за поголемо пазарење, патување во околината или за дестинација до која јавниот превоз не е практичен.

„Лекцијата од европските градови е дека услугите за споделување автомобили треба да бидат дополнителна алка на еден мултимодален систем, да не се третираат како изолирана комерцијална услуга, туку да се интегрираат во пошироката слика на градскиот транспорт“, вели Ицковска.

Во однос на Скопје, таа е внимателна со очекувањата дека самото воведување на каршерингот ќе донесе помалку автомобили и помал сообраќаен метеж. За таков ефект, градот прво треба да овозможи секојдневно функционирање без сопствен автомобил - со квалитетен јавен превоз и инфраструктура и со соодветно урбанистичко планирање.

„Најголем дел од секојдневните патувања - до работа, училиште, факултет или центарот на градот - треба безбедно и удобно да можат да се направат со јавен превоз, велосипед или пеш. Споделувањето автомобили тогаш ги покрива оние 10-20 отсто од ситуациите кога автомобилот навистина е корисен“, објаснува Ицковска.

Bloomberg Adria

Скопје практично го субвенционира поседувањето автомобил

Особено важно, според Ицковска, е политиката за паркирање, која ја оценува како веројатно најпотценетиот инструмент на транспортната политика во Скопје.

„Ако приватниот автомобил може евтино или бесплатно да се чува на јавна површина пред домот, пред работното место или пред која било секојдневна дестинација, тогаш практично го субвенционираме неговото поседување“, вели Ицковска.

Современите градови, додава таа, политиките за јавен превоз, велосипедска инфраструктура и паркирање ги поврзуваат токму за да ја намалат зависноста од автомобилите. Паркирањето во таков систем не служи само за да се најде место каде што ќе се сместат возилата туку станува инструмент со кој се влијае врз побарувачката за автомобилски патувања.

Тука се појавува и една од разликите меѓу Скопје и градовите во кои каршерингот успева да ја намали потребата од втор или трет автомобил. Кај нас, вели Ицковска, многу домаќинства имаат два автомобила затоа што нивните членови секојдневно се движат паралелно и независно еден од друг.

„Во таков модел споделувањето автомобили тешко може директно да го замени вториот автомобил. Вистинската промена не зависи од услугите за споделување автомобили, туку од тоа дали постои алтернатива за секојдневно патување - брз и сигурен јавен превоз, заштитена велосипедска мрежа и комфорни пешачки патеки со природни сенки“, вели таа.

Популарната услуга не значи и помалку автомобили

Но голем број корисници и изнајмувања не значи автоматски дека каршерингот донел помалку автомобили на скопските улици. Ицковска прави јасна разлика меѓу успехот на услугата како бизнис и нејзиниот ефект врз градот.

Бројот на корисници и изнајмувања, објаснува таа, е важен за операторот бидејќи покажува дали услугата е прифатена и економски одржлива. За градот се поважни други показатели: дали корисниците продале автомобил или се откажале од планирано купување, дали се намалил бројот на автомобили по домаќинство и дали се намалила километражата помината со приватни возила.

Особено е важно да се утврди што заменува патувањето со споделен автомобил - приватен автомобил, јавен превоз, велосипед или пешачење. Затоа Ицковска смета дека градот уште сега треба да воспостави почетни показатели и јасна методологија за следење, за по неколку години да може да се измери дали каршерингот навистина ја намалил зависноста од приватниот автомобил.

А ризикот ефектот да оди во спротивна насока, според неа, во Скопје е реален.

„Не смееме да го игнорираме само затоа што услугата е нова, модерна или затоа што возилата се електрични. Електричниот автомобил ги намалува локалните емисии, но во однос на метежот и зафатениот јавен простор и понатаму е автомобил“, предупредува Ицковска.

Поради недостигот од квалитетен јавен превоз, современа пешачка и велосипедска инфраструктура и политики за намалување на зависноста од автомобили, таа смета дека во Скопје постои голема веројатност каршерингот да преземе и дел од патувањата што инаку би се направиле со други начини на превоз.

Тоа, нагласува Ицковска, не значи дека каршерингот е лоша идеја, туку дека треба правилно да се одреди неговото место во градскиот транспорт.

„Од перспектива на одржлива урбана мобилност, хиерархијата е следна: најпрво пешачење и велосипед за кратките патувања, потоа квалитетен јавен превоз, а автомобилот, без разлика дали е приватен или споделен, за оние патувања за кои е навистина потребен“, заклучува Ицковска.

Загреб како ментор за споделена мобилност

Дека каршерингот не треба да се гледа како изолирана услуга покажува и европскиот проект TERRAIN, во кој Скопје е еден од петте града од Западен Балкан што ги преземаат искуствата на европски градови со поразвиени политики за одржлива мобилност. Покрај Скопје, во оваа група се Сараево, Панчево, Беране и Драч, додека менторската улога ја имаат Загреб, Љубљана, Болоња и Јанина.

Особено значаен за Скопје е Загреб, кој во проектот е ментор токму за активна и споделена мобилност. Хрватскиот главен град ги пренесува своите искуства за тоа како споделените и активните начини на превоз да се вклопат во поширок градски транспортен систем наместо да функционираат сами за себе.

Загреб тргнува од проблеми што им се добро познати и на другите големи градови во регионот - брз раст на моторизацијата, сообраќаен метеж, ограничен јавен простор, загадување и безбедност во сообраќајот. Неговиот пристап, претставен во TERRAIN, е постепено поместување од град организиран првенствено околу автомобилот кон систем во кој се поврзуваат јавниот превоз, пешачењето и велосипедизмот, споделената мобилност и дигиталните решенија за управување со сообраќајот.

За Скопје ова е особено важно токму сега, кога градот веќе има каршеринг, но сè уште нема независни резултати што покажуваат што променило неговото воведување. Искуството што Загреб го пренесува оди во иста насока како и европските истражувања: споделената мобилност е само еден дел од системот, а не замена за јавниот превоз, велосипедската и пешачката инфраструктура и другите мерки со кои се намалува зависноста од приватниот автомобил.

Автомобилот чини и кога стои

Сопствениот автомобил создава трошоци и кога не се вози - за купување, губење на вредноста по само една година, осигурување, даноци, технички преглед и паркирање. Токму затоа каршерингот може да биде финансиски поисплатлива опција за луѓето што не поминуваат многу километри годишно.

Научна студија на истражувачи од RWTH Ахен ги споредува вкупните трошоци за поседување сопствен автомобил со трајно користење каршеринг, врз основа на реални податоци од германскиот пазар. Резултатите покажуваат дека каршерингот е финансиски конкурентен во сите анализирани категории автомобили и кај различни профили на возачи. Предноста е најмала кај малите автомобили, а расте кога се зголемуваат трошоците за резидентно паркирање.

Колкава може да биде разликата во домашниот буџет покажува друга германска анализа, направена од Германското здружение за каршеринг. Според пресметката објавена во февруари 2025 година, просечната понуда за каршеринг во Германија е поевтина од сопствен автомобил за оние што поминуваат до 12.500 километри годишно. Кај најповолната анализирана тарифа границата достигнува 17.500 километри.

Кај луѓето што возат малку разликата е уште повпечатлива. Домаќинство што поминува 4.000 километри годишно, според оваа пресметка, со каршеринг заштедува 2.659 евра годишно во споредба со домаќинство што поседува автомобил. Причината е во набавната цена и фиксните трошоци на приватниот автомобил.