.webp){kind=icon}
Дали летово планирате патување на Медитеранот? Се надевам дека најдовте добра зделка, бидејќи станува сè потешко да се најдат евтини летови.
Веројатно веќе насетувавте дека ерата на апсурдно евтини летови на кратки релации низ Европа е при крај. Според пребарувачот за патувања „Кајак“ (Kayak), летните летови меѓу Британија и континентална Европа во моментов се за една третина поскапи од минатата година. Два нови извештаја јасно покажуваат дека ова не е само привремена турбуленција.
Ова е новата реалност бидејќи авиокомпаниите треба да се справат со големиот предизвик за декарбонизација и заострување на законите за климата.
Првата пречка произлегува од две големи промени во Системот за тргување со емисии на Европската Унија (ЕУ EТС). Авиокомпаниите мора да имаат доволно дозволени емисии за да го покријат секој тон јаглерод диоксид испуштен во атмосферата на летовите што започнуваат и завршуваат во Европската економска област, Британија и Швајцарија. Во моментов околу половина од овие бенефиции се добиваат бесплатно. Но во 2026 година тој договор завршува, бидејќи уделот на емисионите единици што треба да се плаќаат од 2024 година почнува да се зголемува. Тоа ќе ги удвои нивните трошоци за јаглерод за само три години.
Единечната цена за емисиите на јаглерод диоксид неодамна скокна и надмина 100 евра, првпат на крајот на февруари, и се чини дека нема да се врати на старо. Во извештајот составен од Алекс Ирвинг, европски транспортен аналитичар во Бернштајн, се проценува дека европските авиокомпании до 2027 година ќе платат околу пет милијарди евра поради ваквите промени.
Цената на загадувањето
Тоа е само мал дел од приказната. Во текот на следните три децении авијацијата мора да се трансформира од индустрија што загадува, авионите се одговорни за 2,5 отсто од глобалните емисии на CO₂, во индустрија со нулата емисии. Во согласност со „Дестинација 2050“ (Destination 2050), план на европскиот сектор за намалување на емисиите, тоа ќе се постигне со инвестирање во идните авиони и инфраструктура, зголемување на оперативната ефикасност и користење алтернативни горива и технологии за декарбонизација.
Извештаите на истражувачките групи СЕО (SEO Amsterdam Economics) и „Аероспејс центар“ (Royal Netherlands Aerospace Centre), нарачани од телата на воздухопловната индустрија, ги проценуваат трошоците за постигнување нето нула емисии до 2050 година на огромни 820 милијарди евра.
Целта е нула емисии
Двата извештаја заклучуваат дека секторот нема да може сам да ги апсорбира овие трошоци. Само измените на ЕУ EТС ќе го намалат оперативниот профит на шесте најголеми авиокомпании [„Рајанер“ (Ryanair), „Изиџет“ (EasyJet), „Визер“ (Wizz Air), „Велинг“ (Vueling), „Еуровингс“ (Eurowings) и „Трансавија“ (Transavia)] за околу 77 проценти. Тоа значи дека цените на билетите ќе мора да бидат повисоки, а за возврат ќе добијат неизбежно уништување на побарувачката. Како што вели Ирвинг, „кога би било можно да се наплати повеќе без да се наруши побарувачката, авиокомпаниите веќе би го направиле тоа“.
Растот на побарувачката е чувствителна тема за авиокомпаниите, како што покажа неодамнешната битка околу предложените ограничувања на летовите меѓу холандската влада и аеродромот „Шипхол“ во Амстердам. Засега прогнозите се добри. Здружението за воздушен транспорт сугерира дека бројот на патници речиси ќе се удвои на нешто помалку од осум милијарди до 2040 година, во однос на нивото во 2017 година. Времето ќе покаже дали зголемувањето на цените на билетите ќе го забави тоа, но останува и прашањето дали растот е воопшто компатибилен со амбициите за јаглеродна неутралност.
Одговорот е тешко да се проголта. Декарбонизацијата на летањето е доволно сложен процес и без дополнителни патници. На пример, на брифингот на Кралското друштво беше истакнато дека само за да се задоволат тековните барања на воздушниот транспорт во Британија за биогорива ќе бидат потребни околу половина од земјоделското земјиште во земјата.
Се разбира, помалку летови се најлесниот начин да се намалат емисиите на јаглерод диоксид, така што падот на побарувачката би имал свои климатски придобивки. Извештајот на воздухопловната индустрија покажува дека до 2050 година падот на побарувачката поради повисоките цени на емисиите ќе се намали за 12 проценти, а економските мерки, како што се обврските за тргување со емисии и инвестиции во отстранување на CO2, ќе доведат до дополнително намалување за два отсто во споредба со сегашното ниво.
Непропорционалност во обемот на летови
Сепак, има нешто тажно во тоа да им се каже збогум на ниските цени што го направија патувањето низ светот достапно за милиони луѓе. Исто така оние што користат најмногу летови можат да си ги допуштат дополнителните трошоци. Во Британија, најбогатите 10 отсто користат многу повеќе енергија за летање отколку најсиромашните 20 отсто заедно. Воведувањето давачки за чести летови, како што е предложено од групите за климатска кампања, би можело да помогне да се реши оваа нееднаквост и да се создаде нов тек во финансирањето за декарбонизација на секторот – иако тоа би било исклучително тешко да се спроведе.
Да потсетиме дека има и други начини на движење низ Европа. Минатата недела „Еуростар“ ја прослави петгодишнината од својата линија Лондон - Амстердам, тврдејќи дека заштедила повеќе од 83.000 тони CO₂ што би биле испуштени во атмосферата. Можеби со зголемувањето на цените на летовите на кратки релации, меѓународните железнички патувања ќе станат поатрактивни и поприфатливи.
Има многу непознати кога станува збор за декарбонизацијата на авијацијата. Голем дел од технологијата што секторот сака да ја користи, како што е електричен или водороден погон, сè уште не е подготвен за полетување. Но едно е сигурно: ни претстои многу скапа и предизвикувачка деценија.
