„Made in Europe“ на Макрон загрозува 30.000 работни места во Македонија

Европската комисија на 4 март годинава предложи сеопфатен законодавен пакет, наречен „Закон за индустриски акцелератор  - ЗИА“ (Industrial Accelerator Act - IAA), со цел зајакнување на европската индустрија преку зголемување на уделот на материјали и компоненти произведени во ЕУ во јавните набавки, владините стимулации за купување или даночните олеснувања.

„ЗИА“ доаѓа како резултат на согласувањето меѓу европските лидери дека европската индустрија мора да се спаси, но начините како тоа ќе се стори се уште ги брануваат политичките кругови и предизвикуваат контроверзии.

Францускиот претседател Емануел Макрон предлага конкретни мерки – етикета „Произведено во Европа“ (Made in Europe) и слоганот „Купувај европско“ – и наместо  единство, овие предлози предизвикаа длабоки поделби. Иако на прв поглед идејата на Макрон изгледа како логичен одговор на американските царини и кинеската конкуренција, всушност предизвика дипломатска бура во коридорите на моќта во Брисел, како што веќе пишуваше Блумберг Адрија. 

Францускиот претседател Макрон форсира строги политики за заштита на европската индустрија, меѓу кои и етикетата „Made in Europe" Фото: Bloomberg

 

Додека Франција инсистира на строга заштита на европските интереси, Германија, Италија, Холандија, Шведска и Полска се плашат дека нивните компании, кои се потпираат на добавувачи надвор од ЕУ, ќе бидат тешко погодени. За земји како Македонија и Србија, на пример, кои се клучни добавувачи во автомобилскиот сектор, овој план може да донесе сериозни последици: загуба на инвестиции, намалена побарувачка и можни отпуштања во фабриките што произведуваат делови за автомобилските гиганти како „Фолксваген“, „БМВ“ или „Стелантис“.

Францускиот предлог е јасно протекционистички. Производите што се прават надвор од Европскиот економски простор (ЕУ плус Норвешка, Исланд и Лихтенштајн) или оние што содржат претежно компоненти од надвор, ќе имаат ограничен пристап до европски субвенции, јавни набавки и јавни пари. Ова ќе се применува пред сè во стратешките сектори: автомобилска индустрија, хемиска индустрија, одбранбена индустрија, напредни технологии и чиста енергија.

Граѓаните и компаниите во ЕУ ќе можат да добиваат субвенции само за купување електрични автомобили, соларни панели, топлински пумпи или ветротурбини со етикета „Произведено во Европа“. Исто така, јавните тендери ќе бидат резервирани само за такви производи. Како што објаснува „Блумберг“, Европа сака да го заштити својот економски развој во високите технологии и чистата енергија, без да дозволи парите да „избегаат“ кон Кина или други земји. 

Судир помеѓу Париз и Берлин

Оваа идеја, сепак, предизвика остар судир помеѓу Париз и Берлин. Макрон инсистира на строги правила за „заштита на европската индустрија“ без „протекционизам“, фокусирајќи се на стратешки сектори како чиста технологија, хемија, челик, автомобили и одбрана. Според него, ако Европа не реагира, „Европејците ќе бидат турнати на страна“ во глобалната економска трка. Од друга страна, Германија, Италија, Полска, Холандија и скандинавските земји се залагаат за помалку рестриктивни мерки. Тие се плашат дека нивните компании, кои имаат добавувачи надвор од ЕУ, ќе останат без пристап до јавни фондови. „Ние сме за отворени пазари“, изјави германскиот министер за финансии Ларс Клингбејл, цитиран од „Блумберг Адрија“, но додаде дека ако Кина ја менува правилата на играта со субвенции и прекумерни капацитети, Европа мора да се брани.

Додека Франција бара строги правила со висок процент на европски компоненти (околу 70 отсто), Германија и Шведска предлагаат пофлексибилен пристап: етикета „Произведено со Европа“. Ова би дозволило добавувачи од т.н. „доверливи“ земји надвор од ЕУ да се сметаат за европски, ако ги исполнуваат стандардите. Шведскиот премиер Улф Кристерсон изјави дека Европа треба да се натпреварува преку квалитет и иновации, а не преку заштита на пазарите. „Не сакаме да штитиме европски компании што во основа не се конкурентни“, рече тој.

Предлог -регулативата на Европската комисија е почетна точка. Планот сега треба да биде одобрен од Европскиот совет, кој ги претставува земјите-членки, и Европскиот парламент, што би можело да потрае од една до две години.

Меѓу најконтроверзните делови од „ЗАА“ е  оној околу тоа кои земји надвор од ЕУ можат да бидат назначени како „доверлив партнер“ на ЕУ за да се квалификуваат за проекти финансирани од јавни пари. Според комисијата, земјите надвор од ЕУ можат да бидат вклучени ако нудат споредлив пристап до европските компании на сопствените пазари, односно пристап до земји како што е Обединетото Кралство, на пример.

Со оглед на тоа што регулативата има сѐ уште многу непознаници, вклучувајќи го и процентот на европски или еквивалентни компоненти што ќе им бидат потребни на производителите доколку сакаат да продолжат да пристапуваат до јавни средства и кои земји сè уште би можеле да бидат прифатени како „европски“, главните трговски партнери на ЕУ, како што се Обединетото Кралство и Турција, сè повеќе лобираат за да се осигурат дека нивните компании нема да бидат погодени од овие мерки.

Bloomberg

 

Според Блумберг, Лондон лобира кај земји, вклучувајќи ги Германија, Италија и Холандија, да се спротивстават на строгите француски трговски предлози што би го исклучиле Обединетото Кралство од учество во јавните набавки.

Исто како што усвојувањето на верзијата на регулативата на Макрон и неуспехот да се додели статус на „доверлива земја“ би можеле значително да влијаат врз Велика Британија, која би изгубила милијарди фунти ако европските автомобилски гиганти го намалат или целосно го напуштат производството на автомобили на Островот, тоа би можело да влијае и на делови од јадранскиот регион надвор од ЕУ, што е во голема мера локацијата каде што производството е преместено за снабдување на германската автомобилска индустрија.

Голема опасност за македонската индустрија за авто-делови

Земјите од  регионот Адрија сè уште не се јавно споменати како дел од „проширениот опсег“ на планираното правило за локална содржина, што всушност треба најмногу да ги загрижува Македонија и Србија, кои што на своја територија имаат поголем број на фабрики, добавувачи со делови и компоненти  претежно на  германската автомобилска индустрија.

Стагнацијата на германската индустрија, чијшто столб е токму автомобилскиот сектор, веќе предизвика намалени нарачки за македонските добавувачи последниве години, што се гледа  во помалиот македонски извоз во Германија. Па, така ако во 2022 година извозот во Германија бил 3,74 милијарди евра, следната година е веќе намален на 3,66 милијарди евра, а во 2024-та и на три милијарди евра. Минатата, 2025 година, извозот  во Германија изнесувал 2,9 милијарди евра, според Државниот завод за статистика.

Помалиот извоз се гледа и волуменски, односно со намалените количини испорачани производи, од 166,5 илјади тони во 2022, на 158 илјади тони во 2023, 143 илјади тони во 2024, и 127 илјади тони во 2025 година. 

Во домашните слободни економски зони, но и надвор од нив, изминативе две децении години околу дваесетина меѓународни компании за автомобилски делови и компоненти отворија свои фабрики, како „Кромберг и Шуберт“, „Џонсон Мети“, „Аптив“, „Ван Хол“, „Костал“ и др. Се проценува дека овој сектор, заедно со останатите компании со домашен капитал коишто работат за европската автомобилска индустрија, ангажира преку 30.000 вработени.

И неволјата да биде уште поголема допрва, доколку Македонија не добие статус на „доверлива земја“, а процентот на компоненти од ЕУ потребни за ознаката „Произведено во Европа“ е околу 70 проценти, како што предлагаат Французите, ова би можело да доведе, на пример, до тоа „Фолксваген“, „БМВ“ и „Мерцедес-Бенц“ да се откажат од инсталирање кабли и други автоделови произведени во Македонија во нивните возила произведени во ЕУ и наменети за пазарот на ЕУ.

Србија, пак, може да погодена и на друг начин, со оглед дека таму „Фиат“, односно компанијата мајка „Стелантис“ има своја фабрика за склопување на автомобили во Крагуевац. Најлошото сценарио би ја погодило оваа фабрика која ги произведува  моделите „Фиат Гранде Панда“ и електричниот „Цитроен Ц3“, наменети во голем дел за европскиот пазар. Во тој случај, граѓаните на ЕУ нема да добијат субвенција за купување на електричниот „Цитроен Ц3“ произведен во Крагуевац, додека двата модели воопшто нема да можат да се купат на јавни тендери што ги објавуваат државните и локалните самоуправи низ цела ЕУ. 

Копаниите за автомобилски делови и компоненти во Македонија со странски  и домашен капитал вработуваат преку 30.000 луѓе.  Фото: „ЛТХ Леарница“ - Охрид, архива на компанијата

 

Сите овие варијанти би ги довеле во прашање не само опстанокот на многу фабрики на странските инвеститори во Македонија и Србија и обемот на трговијата што двете земји ја имаат со ЕУ како нејзин најважен надворешно-трговски партнер, туку и самиот економски раст на двете држави.

„Законот за индустриски акцелератор“ е, во својата суштина, одговор на Европа на глобалните предизвици — американски царини, кинеска индустриска политика и пост-пандемска ранливост на глобалните синџири на снабдување. Тоа е разбирлива и во многу аспекти оправдана реакција.

Но, нејзините несакани колатерални последици можат да ги погодат земјите кои не се директно вмешани во трговските тензии меѓу ЕУ, САД и Кина. Македонија е токму таква земја — мала, отворена економија, чиј извозен сектор е длабоко зависен од европските синџири на снабдување и чии работни места во индустријата се директно поврзани со нарачките на европските  автомобилски гиганти.

-Со помош на Ненад Радичевиќ, Блумберг Адрија