Само уште Иран ѝ фалеше на европската автоиндустрија: какви ќе бидат последиците?

Кинеските производители на автомобили и европскиот „Стелантис“ (Stellantis) се соочуваат со најголеми загуби директно поврзани со нападот врз Иран и затворањето на Ормускиот Теснец. Блокадата го нарушува автомобилскиот пазар на Блискиот Исток, кој регистрирал продажба на околу три милиони нови возила во 2025 година, според наодите на глобалната консултантска куќа „Бернстајн“ (Bernstein), а пренесени од аналитичкиот веб-сајт „Инвестинг“ (Investing.com).

Самиот Иран учествувал со 38 отсто во регионалната продажба минатата година, додека кинеските производители се најмногу изложени од аспект на пазарен удел на Блискиот Исток. Регионот апсорбирал 17 отсто од вкупниот извоз на патнички возила на Кина во 2025 година, удел што пораснал со петгодишна кумулативна стапка на раст од 59 отсто, според податоците на кинеските царински служби цитирани од „Бернстајн“.

Производителот „Џијангхуаи“ (Jianghuai) е најизложен на ризик, со девет отсто од вкупната продажба поврзана со регионот, следен од САИК (SAIC) со седум отсто, „Чери“ (Chery) со шест отсто и „Чанган“ (Changan) и „Грејт вол“ (Great Wall) со по три отсто.

„Чери“ држи шест отсто пазарен удел во Иран и се рангира како најголем кинески извозник на поширокиот Блиски Исток според обемот.

Меѓу европските производители на автомобили, „Стелантис“ се издвои во 2025 година, бидејќи добрата позиција на Блискиот Исток и во Африка помогна да се компензираат позначајни загуби. 

Bloomberg

 

Групацијата генерираше 9,71 милијарди евра приходи од регионот, пријавувајќи приспособен оперативен приход од 1,36 милијарда евра и маржа од 14 отсто, што го прави Блискиот Исток еден од ретките профитабилни пазари на компанијата.

Овие бројки не се баш во линија со вкупните резултати на „Стелантис“, бидејќи производителот на автомобили објави приспособена оперативна загуба од 911 милиони евра за годината.

Акциите на „Стелантис“ веќе паднаа за 11 отсто од затворањето во петокот. Од „Бернстајн“ забележуваат дека неодамнешното насочување на компанијата кон мотори со бензински погон изгледа лошо темпирано, бидејќи цените на горивото растат.
„Ферари“ (Ferrari) испорачал 626 автомобили на Блискиот Исток во 2025 година, што претставува 4,6 отсто од глобалните испораки и скок од 31 отсто во однос на 479 возила од претходната година.

„Тојота“ (Toyota) е лидер меѓу сите глобални производители на автомобили во регионот, со пазарен удел од 17 отсто, по што следува „Хјундаи“ (Hyundai) со 10 отсто.

Сепак, анализата покажува дека влијанието врз јапонските производители на автомобили засега останува ограничено, бидејќи долгогодишните санкции веќе ги исклучиле како извозници во Иран. Саудиска Арабија го остварува најголемиот дел од нивната регионална продажба.

Зошто Ормускиот Теснец е многу поважен одошто мислиме?

Сепак, блокадата на Ормускиот Теснец има многу поголеми последици врз светската автомобилска индустрија освен директно засегнатата продажба во регионот. Долг околу 150 километри од исток до запад и широк само 33 километри во својот најтесен дел, а сепак низ него поминуваат 20 отсто од светската сурова нафта и 30 отсто од течниот гас, преку бродски транспорт. Исто така тој е единствениот поморски премин за добра како што се автомобили, автоделови, минерали итн. од Персискиот Залив кон Индискиот Океан.

Големите производители на нафта, гас и минерали наредени околу Заливот, како Саудиска Арабија, Ирак или Обединетите Арапски Емирати извезуваат околу 80-90 отсто од своето производство на ресурси преку овој мал премин кон светските пазари. 

Bloomberg

 

Ескалацијата на тензиите во Персискиот Залив покажа, меѓу другото, и колку глобалната автомобилска индустрија е ранлива на геополитички шокови. Последиците се протегаат далеку над енергетските пазари и директно влијаат на производството на возила и синџирите на снабдување низ целиот свет.

Многумина на прва би помислиле дека за менаџерите од автоиндустријата теснецот и не е објект од преголема директна важност. Нафтата си тече низ цевководи и пристигнува во рафинериите. Деловите доаѓаат од доставувачите. Компонентите се склопуваат, а возилата се испорачуваат. Врската помеѓу еден тесен воден пат на влезот во Персискиот Залив и фабрика за склопување автомобили во Јапонија, Франција или Мексико може да изгледа апстрактно.

Но, всушност, не е така. Блокадата на теснецот сега наголемо се рефлектира на нарачките, трошоците за енергија и распоредите за испорака на производителите насекаде низ планетава.

Сепак, влијанието на евентуална подолга блокада на Ормускиот Теснец би било нееднакво низ глобалната автомобилска индустрија. Земјите што во голема мера зависат од увезената нафта од Персискиот Залив се соочуваат со најголема изложеност. Неколку големи азиски производствени економии увезуваат поголем дел од својата сурова нафта од регионот, што ги прави особено ранливи на ценовни шокови и прекини во снабдувањето.

Кинеските производители на возила се најпогодени

Кина, најголемиот светски производител и пазар на возила, се чини особено изложена бидејќи голем дел од нејзиниот увоз на нафта поминува низ теснецот. Секое подолготрајно нарушување веројатно би направило комбинација од зголемени трошоци за производство со послаб економски раст, создавајќи притисок и врз понудата и врз побарувачката.

Кина ја заврши 2025 година како  најголем извозник на автомобили во светот, трета година по ред. Поморскиот превоз е главен начин на транспорт за извозот на готови возила од Кина на меѓународниот пазар, сочинувајќи повеќе од 85 отсто од вкупниот глобален обем на транспорт на возила, според анализата на „Сансирс“ (SunSirs), компанија за пазарни истражувања специјализирана за Кина. Меѓу извозните коридори, бродската рута Азија-Европа, како основен канал, презема голем број транспортни задачи за кинески автомобили извезени на пазари како Европа и Блискиот Исток.

Во моментов прекинот на рутата низ Ормускиот Теснец носи нови проблеми за кинеските извозници. Извештаите покажуваат дека некои трговски бродови, вклучувајќи и превозници на автомобили, биле принудени да заобиколат околу ’Ртот на Добрата Надеж на крајниот југ од Африка, значително зголемувајќи го растојанието за транспорт и директно доведувајќи до зголемување на трошоците за превоз. Според податоците од бродските компании, оригиналниот поморски товар за извоз на обичен семеен автомобил од Кина во Европа бил приближно 1.500 долари, но ако се искористи заобиколувањето околу ’Ртот на Добрата Надеж, овој трошок ќе се искачи на над 3.000 долари.

Масло на огнот за веќе разнишаната европска автоиндустрија

Европа, пак, која сѐ уште поминува низ подолготрајна криза поради сплет од фактори, како евтиниот увоз од Кина, недостигот од чипови итн., исто така не е имуна на блискоисточната криза. Иако може да се чини дека европските производители би можеле да искористат нешто од неволјите на Кина, сепак и европската автомобилска индустрија функционира како дел од глобална мрежа на доставувачи. Многу компоненти се произведуваат во Азија и се транспортираат по морски пат. Според некои логистички анализи, во следните 30 дена може да се појави недостиг од резерви, особено во автомобилските синџири на снабдување. Илјадници бродови веќе се блокирани или пренасочени. Големите компании ги пренасочуваат рутите околу Африка, што ги одолжува испораките со недели.

Повисоките цени на енергијата се најнепосредниот канал за пренос на ефектите до автомобилскиот сектор. Производството на возила е многу енергетски интензивно, особено во производството на челик и алуминиум, изработката на  каросериите, машинската обработка и операциите на боење. Кога цените на енергијата се зголемуваат, трошоците брзо се шират низ целиот синџир на снабдување. Производителите обично почнуваат да ги чувствуваат ефектите во рок од неколку недели, како што се приспособуваат цените на влезните материјали.

Трошоците за електрична енергија и гориво влијаат речиси на секоја фаза од производството на возила, од преработката на суровини до конечното склопување. Затоа, подолготрајниот енергетски шок се претвора во повисоки трошоци за производство и намалени маржи во време кога индустријата е веќе под финансиски притисок.

Современите возила во голема мера се потпираат на материјали добиени од нафта. Типичен патнички автомобил содржи приближно 150-200 килограми пластични компоненти што се користат во контролни табли, панели, браници, кабли и системи за флуиди. Овие материјали зависат од петрохемиски суровини добиени од сурова нафта и природен гас, што ги прави нивните цени тесно поврзани со енергетските пазари.

Во сценарио на пролонгирана блокада, аналитичарите очекуваат трошоците за петрохемиски влезни материјали значително да се зголемат, принудувајќи ги производителите да ги приспособат плановите за производство и аранжманите за снабдување. Дури и умерените зголемувања на цените може да се претворат во десетици милиони долари дополнителни трошоци за големите производители на возила.

Синтетичката гума, широко користена во заптивки и црева, е исто така на база на нафта и има тенденција да ги следи цените на нафтата само со кратко задоцнување. Тоа дополнително ги засилува притисоците врз трошоците поврзани со енергетскиот шок.

Производството по т.н. пристап „точно навреме“ (just-in-time), кое го применуваат големите компании за да ги минимизираат трошоците и резервите, остава ограничен простор за одложувања. Дури и кратките прекини во поморскиот транспорт може брзо да доведат до недостиг од компоненти, забавување на производството и повисоки цени. На синџирите на снабдување може да им требаат месеци за целосно да закрепнат откако ќе се појават прекини.

Големите пристаништа во Заливот што служат како логистички центри за возила и автомобилски компоненти исто така доживеале прекини. Истовремените прекини низ неколку регионални пристаништа имаат потенцијал значително да ја намалат достапноста на делови и готови возила.