Кина ги краде следните милијарда возачи од Европа

Искусен генерал секогаш се подготвува за следната војна, а не за претходната. Тоа доволно ви кажува каде погрешија странските производители на автомобили во Кина.

Судејќи според тонот на политичката дебата во Брисел и Берлин, во моментов постојат само два автомобилски пазари вредни за размислување: Европа и самата Кина. Се чини дека брзото ширење на продажбата на електрични возила во Европската унија од страна на компаниите БЈД (BYD Co.), „Џили“ (Geely Automobile Holdings Ltd.) и брендот МГ (MG), во сопственост на САИК (SAIC Motor Corp.), ги турка овие два блока кон трговска војна, како што напиша мојата колешка Јулијана Лиу.

Во меѓувреме, сè уште значајните кинески подружници на европските производители на автомобили работат со полна пареа за повторно да станат релевантни на кинескиот пазар, чиешто внимание го привлекоа поновите електрични возила од домашно производство. „Мерцедес“ (Mercedes-Benz Group AG) развива „прилагодени модели и подлабока локализација“, изјави главниот извршен директор Ола Калениус пред инвеститорите минатиот месец. „Фолксваген“ (Volkswagen AG) беше уште поагресивен, поминувајќи три години во уривање на својата поранешна индустриска стратегија управувана од врвот во корист на онаа во која повеќе возила се дизајнираат и произведуваат „во Кина, за Кина“.

Тие мора да се соочат со реалноста. Најдобрите години на Кина како растечки автомобилски пазар се зад неа - но пред неа сè уште стои светла иднина во извозот. Наместо да се борат за домашните возачи, околу кои конкуренцијата стана немилосрдна, самите кинески производители на автомобили ги поминаа последните неколку години брзајќи да продаваат електрични возила на секоја друга точка на планетата. Европските производители на автомобили, загрижени поради слабеењето на сопствената домашна извозна машинерија, беа далеку пребавни во фаќањето чекор.

Размислете за ова: кинеската работна сила се намали за околу 13 милиони луѓе од 2021 година. Тоа е еднакво на отпуштање на секој работник во Холандија. Се чини дека растот на нејзиното урбано население запре на околу 950 милиони луѓе. Продажбата на автомобили бележи пад од крајот на минатата година, а потрошувачката е трајно слаба. Тајната состојка од која производителите на автомобили историски зависеа за да ги зачинат своите добивки - аспирациите на растечката група насочена кон општествен напредок - впечатливо отсуствува.

Лојалните односи со следните неколку милијарди возачи, сепак, допрва треба да се освојат. Развиените земји и Кина сочинуваат најмногу околу половина од приближно четирите милијарди луѓе во глобалната средна класа. Најбрзорастечките автомобилски пазари во наредните години веројатно ќе бидат во други региони, предводени од Индија, Латинска Америка, Југоисточна Азија, Блискиот Исток и Северна Африка.

Европските производители на автомобили таму имаат силни традиционални брендови. „Фолксваген“ може да тврди дека повеќе или помалку го создаде бразилскиот автомобилски пазар, каде што „Фиат“ (Fiat) и „Џип“ (Jeep) на „Стелантис“ (Stellantis NV) и денес доминираат. Блискиот Исток и Индија се синоним за премиум автомобилите на брендовите „Мерцедес“ (Mercedes-Benz), БМВ (BMW AG) и „Ауди“ (Audi) на „Фолксваген“. Во Југоисточна Азија и понатаму доминираат јапонските компании, но нивната бавност во електрификацијата претставува можност.

Европската автомобилска индустрија, која отсекогаш била повеќе зависна од извозот отколку американската, беше премногу несвесна за заканата што на тие места ја претставуваат кинеските конкуренти.

Проблемот е што извршните директори се растргнати меѓу својот економски интерес и улогата на носители на знамето на европското производство. Најдобар начин за привлекување на потрошувачите чувствителни на цените на пазарите во развој би било користењето на сопствените кинески индустриски бази за испорака на нови, електрифицирани модели со брзината и цената што ги постигнуваат БЈД, „Џили“ и „Чери“ (Chery Automobile Co).

Наместо тоа, тие се држат до она што најдобро го правеа пред пет години. Во Бразил, „Стелантис“ ќе се фокусира на одбрана на својот пазарен удел кај основните бензински модели на „Фиат“ и пикапите „рам“ (Ram), надевајќи се дека кинеските производители на автомобили нема да се обидат да конкурираат во тие сегменти, изјави главниот оперативен директор Херландер Зола пред инвеститорите во мај. Се чини дека само „Фолксваген“, кој неодамна почна да зборува за користење на својата кинеска единица како „извозен центар“ за глобалниот југ, ја сфатил големината на заканата.

Индустријата би направила добро ако погледне што функционира во рамките на нејзините сопствени бизниси. Од 10-те водечки европски автомобилски брендови во Кина, само „смарт“ (Smart) на „мерцедес“ (Mercedes), „мини“ (Mini) на БМВ и „ауди“ на „Фолксваген“ покажаа успех во претворањето на своите локални фабрики во извозни центри. Сите тие силно се потпреа на електрификацијата и одржаа длабоки врски со локалните партнери.

Тоа е прилично спротивен пристап на тековниот политички притисок за изградба на одбранбен ѕид меѓу глобалниот пазар што се електрифицира и група богати земји кои користат протекционизам за одбрана на моторите со внатрешно согорување. Но тоа е единствениот пристап што нуди одржлива иднина која ја спојува европската експертиза во дизајнот со технологијата на батерии и ниските производствени трошоци потребни за привлекување на следната милијарда возачи. Не е предоцна производителите на автомобили да го променат правецот.

 

 

-- Дејвид Фиклинг е колумнист на „Блумберг Опинион“, кој пишува за климатските промени и енергетиката. Претходно работел за „Блумберг њуз“, „Волстрит журнал“ и „Фајненшл тајмс“.

Оваа колумна ги одразува личните ставови на авторот и не ги претставува нужно ставовите на уредничкиот одбор на „Блумберг“ или на „Блумберг ЛП“ и неговите сопственици.