Автомобилската индустрија во 2026 година: Ценовен масакр се шири од Кина

Периодот на објавување на деловните резултати за првите три месеци е зад нас, па затоа проверивме што откриваат податоците од автомобилската индустрија. Ситуацијата не е ни приближно добра, автомобилската индустрија со години се соочува со предизвици на неколку фронта.

Од една страна, производителите, особено на европскиот пазар, мора да ги намалат просечните емисии на возилата и да се префрлат на продажба исклучиво на електрични модели до 2035 година. Тоа се покажа како тврд орев за кршење во последните години. За време на пандемијата, индустријата беше погодена од недостиг од полупроводници и тесни грла во синџирот на снабдување. Производителите ја издржаа кризата со фокусирање на продажба на поскапи модели и наплаќање повисоки цени.

Откако ситуацијата во синџирите на снабдување се смири, тие мораа да се фокусираат на намалување на емисиите. Дополнителни проблеми минатата година предизвика воведувањето повисоки царини од страна на американскиот претседател Доналд Трамп, додека автомобилските компании почнаа да го чувствуваат притисокот од сè посилното развивање на кинеската конкуренција. Првично главно поради намалувањето на побарувачката во Кина, но денес притисокот сè повеќе се пренесува на европските и другите глобални пазари. Исклучок засега останува американскиот пазар, каде што кинеските брендови сè уште не се пробиле поради царините.

Ценовната војна се шири на пазарите надвор од Кина

Индустријата моментално е под влијание на повисоки каматни стапки, кои ја намалуваат побарувачката, а купувачите ги одложуваат купувањата поради инфлацијата и повисоките цени. Притисокот врз цените е дополнително засилен со доаѓањето на кинеските брендови, кои имаат пониски трошоци за производство и можат да понудат пониски цени. Домашните производители реагираат со намалување на цените за да не изгубат преголем пазарен удел. Масовните брендови се особено погодени. Повеќето производители генерираа помалку приходи во првиот квартал отколку во истиот период минатата година. Сепак, приходите на „Волво“ паднаа најмногу - за 13,1 проценти.

БЈД (BYD) и „Џенерал моторс“ (General Motors - GM) исто така забележаа пад од над 10 проценти. Ситуацијата дополнително го комплицира преминот кон електрични возила, бидејќи производителите мора да го зголемат својот удел во продажбата ако сакаат да ги намалат просечните емисии. Поради скапиот развој на електрични компоненти, маржите на електричните модели се пониски. Тоа значи дека колку повеќе електрични автомобили продаваат толку е помал профитот по автомобил што го остваруваат. 

Профитот на БЈД најмногу се намалува

Ако ги споредиме профитите на најголемите производители на автомобили, сликата е уште попесимистичка. Повеќето компании забележаа значителен пад на профитот во првиот квартал, а најголем БЈД - дури 56 проценти. БЈД имаше еден од најпредизвикувачките квартали меѓу кинеските производители. Ценовната војна на кинескиот пазар изврши голем притисок врз маржите. Иако компанијата останува меѓу лидерите по бројот на продадени возила во Кина, нејзината профитабилност е под зголемен притисок. Профитот се намали за речиси 30 проценти кај „Волво“, „Џили“ (Geely) и „Фолксваген“ (Volkswagen). БМВ (BMW), „Мерцедес-Бенц“ (Mercedes-Benz) и ЏМ го затворија првиот квартал со малку помало, но сепак забележливо намалување на профитот.

Само „Тесла“, „Тојота“ и „Форд“ се во зелена боја. Вторите можат да се пофалат со висока продажба на профитабилни пикапи Ф-150 и комерцијални возила. Дивизијата за класични автомобили (ford blue) ги компензира загубите на електричните (ford Е), каде што загубите се намалуваат. Компанијата спроведе реорганизација, што се одразува на пониски трошоци. „Тесла“ исто така го зголеми својот профит поради пониските трошоци.

Растот на „Тојота“ може да му се припише на слабеењето на јенот. Најголемиот светски производител на автомобили има корист од поголемата продажба на попрофитабилни хибридни модели, без агресивно намалување на цените или вклучување во ценовна војна на пазарот на електрични возила. Само „Стелантис“, „Тесла“ и „Џили“ забележаа раст на испораките. „Стелантис“ усвои стратегија на поголема продажба, што ги принуди да ги намалат цените.

Маржите под напад

Автомобилската индустрија не беше во криза во однос на приходите во првиот квартал, но маржите се под зголемен притисок. Маржата ЕБИТ го открива односот помеѓу оперативната добивка и приходите. Во автомобилската индустрија, оваа маржа е особено важна бидејќи брзо открива кои производители имаат ефикасен бизнис-модел.

Повеќе не станува збор за тоа колку продавате, туку колку заработувате по возило. Промените во маржите ЕБИТ укажуваат на разлики во способноста за одржување на цените. Додека повеќето масовни производители го зголемуваат својот број на сметка на пониските маржи, компаниите со поголема моќ на одредување цени или поефикасни бизнис-модели успеваат да ја одржат или подобрат профитабилноста. Маржите под просекот се под три проценти, респектабилните маржи се помеѓу три и шест проценти, а добрите маржи се над шест проценти.

 

Маржата ЕБИТ на БЈД падна од околу 6,5 проценти на околу три проценти во првиот квартал, како резултат на ценовната војна на кинескиот пазар на електрични возила. Маржата на „Џили“ исто така значително се намали - од 8,6 на 5,6 проценти. Маржата ЕБИТ на „Тојота“ падна од околу девет проценти на околу 4,5 проценти во првиот квартал. „Тојота“ е исто така под голем притисок, но нејзината маржа сè уште е значително повисока од онаа на БЈД. „Тесла“ ја дуплираше својата маржа ЕБИТ на 4,2 проценти во првиот квартал, што ја става на исто ниво со „Тојота“ и укажува на подобрување на профитабилноста и покрај предизвикувачката средина на пазарот на електрични возила.

Ефектот од ценовната војна и намалувањата на цените е највидлив кај „Стелантис“, каде што маржата ЕБИТ падна на само 0,9 проценти.

Маржите на производителите се намалуваат најмалку две години. Во третиот квартал, просечната маржа ЕБИТ во индустријата се намали на 3,9 проценти, според податоците од консултантската фирма „Бејн“ (Bain). Тоа е за речиси 60 проценти помалку од нејзиниот врв во 2021 година и далеку под нивоата пред ковид.

Маржите се намалуваат поради помалата побарувачка, зголемените притисоци врз цените, високите трошоци за финансирање и влезните трошоци. Неизвесноста околу брзината на усвојување на електричните возила продолжува да влијае врз профитабилноста, бидејќи производителите мора да ги платат трошоците за паралелно производство и развој на електрични и конвенционални автомобили, додадоа тие.