Го тестиравме „форд капри“ – електрошок на носталгијата

Носталгијата е како гледање стари фотографии. На нив мажите имаат посилни раце, жените се повити, а сите изгледаат подобро – како што вели една песна на групата „Ми2“ (Mi2). Ефектот е уште посилен кога фотографиите се од некоја восхитувачка дестинација, како островот Капри во Тиренско Море. Токму таа носталгична жед по минатото ја искористија дизајнерите на „Форд“ (Ford) кај новиот модел „капри“, кој во споредба со оригиналот доби понагласени странични линии и поизразена задна секција. Во суштина, станува збор за сосема различен автомобил: додека првиот „капри“ беше класично купе со две врати, денешниот е простран кросовер теренец со пет врати.

Во автомобилската индустрија ретро-трендот веројатно го достигна својот врв, што го потврдува масовната појава на модели што производителите ги враќаат од заборав во обид да привлечат купувачи. Овој тренд дополнително го зајакнува и неочекуваната електрификација, затоа што електричниот погон со своите карактеристики и правила функционира како стабилизатор на перформансите при возење. Новите електрични автомобили најчесто се конфекциски модели на теренски возила, кај кои дури и ние, професионалците, мора да вложиме значителен напор за да ги забележиме разликите во перформансите. Како компензација за тоа, производителите се потпираат на убедливи наративи од својата историја.

А нема поголема и поубедлива приказна од враќањето на некогашниот, веќе истрошен шампион преку големите врати на старата слава. Кој, на крајот на краиштата, не сака носталгична приказна за враќањето на „аутсајдерот“? Дали и „капри“ ќе ја раскаже токму таа приказна?

Во автомобилизмот ретро-трендот веројатно го достигна својот врв, што го потврдува масовната појава на модели што производителите ги враќаат од заборав во настојувањето да привлечат купувачи. Овој тренд дополнително го засилува и неочекуваната електрификација, затоа што електричниот погон со своите карактеристики и правила функционира како стабилизатор на перформансите при возење.

Реинтерпретација на купето

Човечкото сеќавање е чудна работа – добрите работи во ретроспектива изгледаат уште подобро, а лошите, пак, стануваат помалку значајни. Визуелно привлечниот оригинал, создаден како адаптација на легендарниот „мустанг“ (Mustang), беше автомобил со непредвидлив карактер и не многу убедливи перформанси. Во тој поглед, и актуелниот модел е сличен на својот претходник.

Возачот, преку посредниот управувачки систем и не премногу цврстата оскина суспензија, не добива доволно повратни информации за секогаш прецизно да знае што се случува под огромните (со доплата од 610 евра) 21-инчни тркала. Иако впечатливи, тие го намалуваат растојанието што електричниот автомобил може да го помине со едно полнење.

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Дека прекумерната тежина е недостаток на електричните автомобили одамна е познато, а тоа важи и за „капри“, кој тежи 2,1 тона. Поради тоа, перформансите во возењето и чувството зад воланот се поблиски до теренско возило отколку до купе. Брзото совладување тесни свиоци се покажа како невозможно, имајќи предвид дека кросоверот е премногу обемен и масивен за нешто такво. Автомобилот премногу се наклонува во кривините, а тоа не го компензира ниту меѓуоскиното растојание од 2,77 метри, кое инаку придонесува за неговата стабилност.

Од друга страна, автомобилот се издвојува со голема пространост во кабината. Тоа особено се забележува на задното седиште, каде што има многу простор, особено во пределот на колената – таму патниците имаат на располагање 916 милиметри.

 

 

Со багажот нема да имате проблем, затоа што багажникот со стаклен капак и двојно дно – каде што може да се сместат и каблите за полнење – има зафатнина од 627 литри. Кога ќе се спуштат потпирачите на седиштата, капацитетот се зголемува на 1.510 литри, што е повеќе од солидно и соодветно за оваа категорија возила. Правоаголната форма на багажникот го олеснува редењето на предметите, а изработката со меко тапацирно обложување е пристојна.

Покрај силуетата на купе, геометријата на предните и задните светла и специфичниот карактер, новиот модел и оригиналот имаат уште една, веројатно и најважна заедничка точка. Тоа е задниот погон со директен пренос на силата – понекогаш на работ на контрола. Дали тоа е недостаток или карактеристика е прашање на вкус, но несомнено е последица на високиот и моментален вртежен момент од 545 њутнметри. Доволно за системот ЕСП за надзор на стабилноста ретко да остане исклучен.

Експлозивниот и енергичен карактер, покрај вртежниот момент, е резултат и на моќниот електромотор од 210 киловати (286 коњски сили), кој претставува втората најсилна варијанта во понудата за „капри“. Над него е верзијата од 250 киловати, каде што силата се пренесува на асфалтот преку два електромотора – секој го придвижува по еден пар тркала. Но во тој случај масата, а со тоа и непрактичноста, се уште поголеми. Максималната брзина кај двата модела е ограничена на 180 километри на час, додека забрзувањето до 100 километри на час кај тестираниот модел се постигнува за 6,4 секунди.

Техничка сродност

Фактот дека кокпитот на „капри“ е речиси идентичен со оној на актуелниот модел „експлорер“ (Explorer) не е случаен, бидејќи станува збор за конструктивно сродни автомобили. Двата се базирани на платформата MEB на „Фолксваген“ (Volkswagen). Сличноста со „експлорер“, како и со „фолксваген ИД.4“ и „ИД.5“, се открива уште од обликот на клучот, а уште повеќе преку информациско-оперативниот систем и подвижниот централeн екран „форд синк мув“ (Ford Sync Move), зад кој е скриена практична фиока. Заедничкото потекло го открива и централниот гребен на мегаконзолата со фиока од 17 литри и неколку помали прегради за дреболии.

Покрај големиот централeн вертикален екран, пред возачот е поставен и помал дисплеј на борд-компјутерот од 5,3 инчи, кој нуди основни информации како брзина и состојба на батеријата. Тој е поставен така што возачот го гледа низ аглестиот венец на воланот. Над него се наоѓа и проекциски хед-ап дисплеј, кој е дел од дополнителната опрема со цена од 1.380 евра.

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Aleš Kovačič

Погледнете ја галеријата

Аудиосистемот е сместен над арматурната табла и е составен дел од опремата на „Банг енд Олуфсен“ (Bang & Olufsen) со десет звучници, по цена од 540 евра. Кожените седишта се електрично приспособливи и интегрирани, нудат лумбална поддршка, а со соодветно долгиот седиштен дел обезбедуваат потпора за натколениците при подолги релации.

Материјалите во кабината се претежно квалитетни, изработката е солидна, а вознемирувачки звуци од пластиката не забележавме. Сепак, поради доминацијата на црна и сива пластика, внатрешноста изгледа доста монотоно. Навечер впечатокот е нешто подобар, затоа што амбиенталното осветлување овозможува приспособување на јачината и бојата на ЛЕД-светлата.

Позицијата зад воланот е нешто пониска отколку кај „експлорер“ (Explorer), кој неодамна го тестиравме во редакцијата, што е последица на тоа што автомобилот е неколку милиметри поблиску до подлогата. Врската со минатото се препознава и во плоснатиот кожен волан, затоа што третиот крак, како и кај оригиналот од 1970-тите, е изработен од перфориран метал.

Поврзаноста со креациите на „Фолксваген“ (Volkswagen) се гледа и во копчињата на допир на воланот, кои имаат речиси исто многу и критичари и приврзаници – меѓу кои се вбројуваме и ние. Помалку импресивни се прекинувачите на вратите за приспособување на надворешните ретровизори и префрлување меѓу предните и задните бришачи, кај кои возачот никогаш не е сосема сигурен што точно избрал.

Цената на носталгијата

Варијантата опремена со батерија со продолжен дострел од 77 киловат-часа може да постигне максимална моќност на полнење од 135 киловати. За помалку од половина час батеријата е можно да се наполни од 10 до 80 отсто. Дострелот според циклусот WLTP изнесува 598 километри, иако во практика беше приближно една петтина помал. Потрошувачката на тестот изнесуваше 15,8 киловат-часа, што благо ги надминува официјалните 14,8 киловат-часа на 100 километри.

За крај уште неколку збора за цената. Таа за почетниот модел со послаба батерија, максимална моќност на полнење од 125 киловати и капацитет од 52 киловат-часа изнесува 39.700 евра. Увозникот на таа цена, со избор на финансирање, нуди дополнителни попусти, со што конечната цена се намалува на 35.220 евра.

Екосубвенцијата за возила со цена од 35.000 до 45.000 евра изнесува 6.500 евра, додека над тој износ достигнува 4.500 евра – што е случај кај посилната и полуксузна варијанта со премиум опрема и додатоци, која ја подига цената на 51.140 евра.

Сепак, никаде не пишува дека една добра носталгична приказна треба да биде и евтина.