Шефот на „Луфтханза“, Карстен Спор, предизвика голема возбуда минатата недела, кажувајќи им го гласно на аналитичарите тоа за што сите останати тивко зборуваат. Тој рече дека и покрај растот на побарувачката, најголемата германска авиокомпанија не планира да ја зголеми својата патничка флота бидејќи „многу им се забавни“ сегашните високи приноси, што е термин на авиоиндустријата за просечни цени на билетите.
Директорот на „Луфтханза“ не е единствениот кој зборува со ентузијазам за зголемувањето на цените на билетите, што помага да се повратат билансите на авиокомпаниите погодени од корона кризата. Побарувачката за летови се врати на нивоата пред пандемијата, а американските и европските авиокомпании или не сакаат или не можат доволно да го зголемат капацитетот поради недостиг на персонал и опрема. Се чини дека овие (за нив) многу поволни пазарни услови ќе траат со години.
Во минатото, авиокомпаниите тежнееја брзо да додаваат нови летови секогаш кога побарувачката се зголемуваше, предизвикувајќи пад на капацитетите и цените, особено на поконкурентниот европски пазар. Како резултат на тоа, многу инвеститори му дадоа големо значење на капитално-интензивниот сектор.
Но, засега, рамнотежата на понудата и побарувачката се сврте во корист на авиокомпаниите, кои можат да ги префрлат повисоките цени на горивото и другите трошоци на патниците. Нивната ценовна моќ го поттикна индексот на „Блумберг EMEA Ерлајнс“ да се зголеми за 78 отсто од октомври минатата година.
Bloomberg
Меѓу европските национални превозници, приносите се мерат со однос на просечните платени цени по патник по поминат километар. Тој сооднос е за околу 20 отсто поголем отколку пред пандемијата, а „Луфтханза“ посочува дека приносите би можеле дополнително да се зголемат во пролетните и летните месеци (индустриското тело IATA е повнимателно и предвидува дека приходите од патниците ќе се намалат оваа година во споредба со минатогодишните екстремни нивоа кога некои кратки летови беа продадени за 1.000 евра).
Видлив е и трендот дека патниците се повеќе плаќаат за место во прва или бизнис класа. Премиум кабините на „Ер Франс“ и „КЛМ“ сега се позафатени отколку во периодот пред пандемијата, што е одлично за компаниите имајќи предвид дека профитабилните деловни патувања побавно закрепнуваат. Авансните резервации за првата и бизнис класата на „Луфтханза“ исто така значително се зголемија.
Bloomberg
Но, недостатигот на капацитет, исто така, помага да се зголемат цените, особено на долгите патувања. Спор претстави листа на постојани пречки за кои смета дека ќе ја спречат индустријата да се врати на старите навики за зголемување на капацитетот. Тој укажа на тешкотиите во производството на „Ербас“ и „Боинг“, достапноста на мотори и компоненти, како и недостигот на пилоти и персонал на аеродромите, а ги додаде и банкротствата на авиокомпаниите и зголемените каматни стапки, што им отежнува на новите авиокомпании да финансираат авиони.
Затоа, постоечките оператори можат да ги прераспределат авионите на нивните најпрофитабилни линии и да ја ограничат достапноста на поевтини билети. „Капацитетите ќе останат ограничени во наредните години, додека побарувачката истовремено ќе се зголеми. Ова е нешто што ние и целиот сектор го чекавме“, додаде Спор.
Речиси идентични пораки упати и шефот на „Јунајтед Ерлајнс“, Скот Кирби, кој рече дека индустријата е поставена на структурно повисоки профитни маржи и нагласена дисциплина, што е клучно доколку се очекува поголема заработка во наредните години. „Системот едноставно не може да се справи со денешниот обем, а камоли со очекуваниот раст“, им рече тој на инвеститорите во јануари. Тој ја нарече динамиката на понудата и побарувачката поинаква отколку што била било кога во неговата кариера и ја прогласи за „можност што се случува еднаш во животот во историјата на авионската индустрија“.
И додека капацитетот се враќа на нивоата пред пандемијата, капацитетот на авиокомпаниите е нерамномерен. Нискобуџетната авиокомпанија „Рајанер“ има за цел да понуди 125 проценти повеќе од својот капацитет ова лето, додека „Ер Франс – КЛМ“ има за цел да пополни 95 проценти од својот капацитет споредено со 2019 година. Спротивно на тоа, „Луфтханза“ планира да понуди само 85 до 90 отсто од капацитетот пред пандемијата оваа година, што е сепак повеќе од минатата година, кога понудија 72 отсто од капацитетот во 2019 година.
Историјата покажа дека клиентите би биле лошо опслужени доколку авиокомпаниите додадат премногу летови пребрзо, бидејќи авиокомпаниите или аеродромите со недоволно персонал не можат да се справат со обемот на патници, како што видовме во Велика Британија минатото лето. Навистина, некои директори истакнуваат дека гарантирањето на сигурна услуга може да значи дека на авиокомпаниите им требаат повеќе пилоти и авиони отколку што имаа пред пандемијата, бидејќи економијата сега е посилна. Овие дополнителни трошоци најверојатно ќе бидат пренесени на клиентите.
Пред пандемијата, цените на билетите често не успеваа да одржат чекор со инфлацијата поради конкуренцијата од нискобуџетните авиокомпании. Патниците често плаќаа помалку за авионски билет отколку за билет за воз или такси од аеродромот до нивната крајна дестинација, но тоа беше финансиски и еколошки неодржливо. Нискобуџетните превозници, како што е норвешкиот ер шатл „АСА“, пропаднаа.
Bloomberg
Дури и шефот на „Рајанер“, Мајкл О'Лири, ја прогласи ерата на авионски билети од 10 евра за завршена, при што просечните цени во последниот квартал се зголемени за околу 14 отсто во споредба со нивото од 2019 година. Тој рече дека европскиот авијациски пазар ќе изгледа повеќе како поконсолидиран северноамерикански пазар во наредните години, со стабилен капацитет и нагорен притисок врз цените.
И покрај тоа, искреноста на Спор не беше советувана од перспектива на односи со јавноста бидејќи „Луфтханза“ бараше владина помош од повеќе милијарди долари во 2020 година. Авиосообраќајот на тој начин нема да остане ниту на небо ниту на земја бидејќи патниците не се задоволуваат со високите цени. Коментарите на Спор, исто така, им даваат можност на конкурентите да ја обвинат „Луфтханза“ за злоупотреба на својата доминантна позиција на германскиот пазар.
Постпандемиските настани за кои пошироката јавност може разумно да претпостави дека ќе влијаат негативно врз работењето на компаниите, како што се намалените рути, недостигот на авиони и проблемите со персоналот, го намалија профитот на оние компании кои се најдиректно погодени. Тесните грла во синџирот на снабдување се еликсир за корпоративниот профит и двигател на инфлацијата на потрошувачките цени.
Иако рецесијата сè уште може да ги расипе прогнозите за високата побарувачка на авиокомпаниите и да убеди некои патници дека ќе биде доволно место во најевтината класа, ограничувањата на капацитетот ќе изгледаат потешко да се решат. На патниците сигурно нема да им биде забавно летово да летаат.
.webp){kind=icon}
