.webp){kind=icon}
Тоа што поради софтверски проблеми извршен директор на производител на автомобили ја загуби неговата работа, кажува многу за состојбата во автомобилската индустрија и каде таа се движи.
„Фолксваген“ го отпушти Херберт Дис од функцијата главен извршен директор откако големи одложувања во развојот на софтверот го закочија планираното претставување на новите модели од „порше“, „ауди“ и „бентли“. Тоа беше означено како неодржливо со оглед на тоа што проблематичниот софтвер го одложи дебито и првичното претставување на ID моделите на „Фолксваген“, а клиентите сè уште треба да ги оставаат своите автомобили во застапништвата за да се извршат потребните ажурирања, иако компанијата насотјуваше истите да се прават автоматски (OTA).
Секако, Дис, исто така, не направи доволно за да создаде сојузници и стана сè поизолиран поради неговиот тврд лидерски стил. Во неговиот обид да ја трансформира компанијата во предводник за електрични возила, тој постојано беше во судир со работничките лидери предупредувајќи дека „Фолксваген“ губи од „Тесла“ и дека треба да укине илјадници работни места. Но, неуспесите во софтверската единица на производителот - „Кариад“ (Cariad), на крајот ја намалија поддршката за Дис од моќното семејство Порше и Пич, кое ги носи конечните одлуки.
Bloomberg
Во декември, VW го реконструира својот управен одбор, одземајќи му на Дис некои одговорности и задолжувајќи го да се сврти кон „Кариад“. Иако оттогаш имаше многу преуредувања, Дис не успеа да ги отстрани проблемите.
Проблемите во „Кариад“ го одложија лансирањето на важни нови модели, вклучително и електричниот „порше макан“. Новата линија на „артемис ЕВ“ на „ауди“ е одложена за околу две години до 2027 година. И ултра луксузниот бренд на „Фолксваген“, „Бентли“, поради софтверските проблеми можеби нема да биде подготвен за целосна електрификација до крајот на оваа деценија како што беше првично планирано.
„Се чини дека преземањето на кормилото во 'Кариад' му пресуди на Дис“, вели Матијас Шмит, независен авто-аналитичар од Берлин.
Решенијата на „Фолксваген“ за предизвиците со кои се соочува го одразуваат неговиот статус на индустриски џин: компанијата е подготвена да фрли многу пари, па и луѓе за да ги надмине своите проблеми. Но, модернизацијата на компанијата за дигиталната ера ќе бара внесување таленти и градење вештини надвор од нејзините традиционални зони на експертиза. Возачите сè повеќе бараат интуитивни кориснички интерфејси и услуги кои би можеле да создадат нови текови на приходи, доколку се направат правилно.
„Софтверот е клучот за иднината“, твитна Елон Маск, кога еден од неговите следбеници праша за менување на извршните директори во „Фолксваген“.
На Дис секако не му недостасуваше амбиција. Неговиот последен план за трошење предвидуваше инвестирање 89 милијарди евра во софтвер и електрични возила во следните пет години. „Фолксваген“ минатата година соопшти дека има намера да вработи 10.000 луѓе само во рамките на своите софтверски операции, што ќе ја направи една од најголемите европски компании во таа сфера.
Влоговите исто така беа јасни. Дис редовно се осврнуваше на неуспехот на „нокиа“ да одговори на појавата на „ајфонот“ на „Епл“ како предупредувачка приказна и показател на неговата увереност дека функционалноста на автономното возење ќе донесе уште пофундаментална трансформација на индустријата отколку промената на електричен погон.
Bloomberg
„Фолксваген“ сега се врти кон шефот на „Порше“, Оливер Блуме, верувајќи дека тој е повеќе тимски играч и итар навигатор за различните фракции во групацијата. За разлика од Дис, Блуме нема големо присуство на „Линкдин“ или „Твитер“, но тој е докажа дека може да ги препознае автомобилските трендови. Поранешниот приправник во „Ауди“, кој е на чело на „Порше“ од 2015 година, се залагаше за „тајкан“, првиот целосно електричен модел на оваа марка за спортски автомобили, кој сега има повеќе продажби од 911.
Сепак, во ниеден случај нема да биде лесно да се извлече „Фолксваген“ од софтверската валканица. Шмит смета дека Блуме треба да донесе подлабока културна промена во „Кариад“ за работите да профункционираат како што треба, но и се сомнева дека германските автомобилски менаџери ќе можат сами да го поправат бизнисот.
„Требаше да ги ловат главите за најдобрите луѓе од Силиконската долина. Не можете да водите софтверски реформи со луѓе од автомобилската индустрија“, смета аналитичарот.
