Во развиените земји секој жител има велосипед, а во Македонија?

Ако кажеме дека бројот на велосипеди по жител во Македонија е многу помал во споредба со европските (поразвиени) земји, не е ништо ново. Тоа е видливо и не се потребни бројки за да го потврдат тој факт. Но, проблемот е што недостигот од конкретни статистички податоци за бројот на велосипеди е можеби клучна причина зошто мерките и политиките за развој на велосипедскиот сообраќај се немерливи. Тоа индиректно го става овој проблем со развојот на екосообраќајот на маргините на политичките стратегии, и покрај тоа што тој е дури и повеќе од нужен.

Според податоците од Државниот завод за статистика, увозот на велосипеди и други слични возила без моторен погон е прикажан во вкупна вредност и во 2024 година изнесува речиси 144,2 милиони денари (2,34 милиони евра), што е за 19 проценти повеќе од 2023 година, кога изнесувал речиси 1,97 милиони евра. Сепак, тоа е значително помалку од 2022 година, кога во земјава биле увезени велосипеди и други слични возила без моторен погон во вкупна вредност од 2,85 милиони евра.

Инаку, последните податоци годинава се однесуваат на периодот од јануари до април, кога увозот на вакви превозни средства изнесува 940 илјади евра, што остава простор дека ако таквото темпо продолжи и во следните месеци, тоа може да значи дека годинава велосипедскиот возен парк во земјава солидно ќе се подобри.

Дали таквото подобрување е доволно? Секако дека не е. Македонија значително заостанува зад Европа кога станува збор за секојдневното користење велосипеди и тротинети наспроти моторни возила.

Последните податоци за велосипеди од Евростат и национални анкети, како и бројки со кои располагаат некои здруженија на велосипедисти (кои главно се однесуваат на 2022 или 2023 година), покажуваат дека Холандија, Германија и Данска се лидери во однос на користењето велосипеди како превозно средство. Ако во Холандија на 1.000 жители има 1.310 велосипеди, во Данска и Германија таа бројка се движи меѓу 900 и 990, што значи дека речиси секој жител има велосипед. Изненадувачки добро котира и Полска, каде што на 1.000 жители има околу 700 велосипеди, а нешто помалку моторни возила (околу 670).

Изземајќи ја Полска, достапните податоци укажуваат на јасен контраст меѓу западноевропските и скандинавските земји наспроти Источна и Југоисточна Европа во однос на моторизацијата и користењето велосипеди. Богатите западноевропски земји имаат висок степен на моторизација, каде што од половина до две третини од жителите имаат моторно возило, а речиси секој жител има велосипед (во Холандија секој жител има повеќе од еден велосипед). Тоа, секако, е резултат на долгогодишната велосипедска култура и развиената инфраструктура. Холандија со децении вложува во патеки за велосипеди, безбедни услови за возење и даночни олеснувања за велосипедисти, а резултатот е приближно 28 проценти од сите патувања се со велосипед, според „Ранкингројалс“ (rankingroyals.com).

Германија исто така има речиси еден велосипед по жител, а според податоците на „Статиста“ (statista.com) за 2024 година, околу 21 отсто од Германците го користат велосипедот како главно превозно средство на дневна основа. Главни фактори се високата свест за здравје и екологија, урбаното планирање што ги интегрира велосипедите, како и високите трошоци за гориво и паркирање, кои ги поттикнуваат луѓето почесто да возат велосипед.

Bloomberg Mercury

 

Слична е состојбата и во Данска, каде што, и покрај високите примања, девет од десет жители имаат велосипед, додека само половината поседуваат и моторно возило, според податоците од „Дисернинг сајклист“ (discerningcyclist.com), што укажува дека данската политика (на пример високи давачки и даноци за автомобили наспроти инвестиции во велосипеди) успешно одржува рамнотежа: автомобилите не се премногу доминантни, а велосипедот е широко прифатено транспортно средство. Според „Ранкинг ројалс“, во Данска 18 отсто од сите патувања се со велосипед, а на улиците во Копенхаген велосипедите се побројни од автомобилите.

Полска е меѓу најконкурентните земји од Источна Европа бидејќи таму (според „Пјурисрч“ - pewresearch.org) околу 70 проценти од жителите поседуваат велосипед, а над 40 отсто го користат како превозно средство најмалку еднаш неделно. Тоа сугерира дека велосипедот во Полска сè уште се користи главно рекреативно и за спортување. Според една анкета на „Ипсос“ (ipsos.com), Полска е на прво место по возење велосипед за рекреација, каде што дури 61 отсто од возрасните го практикуваат тој спорт. Главните разлики се во инфраструктурата и навиките: иако многу луѓе имаат велосипеди, градовите во Источна Европа допрва го достигнуваат нивото на велосипедски патеки и безбедност како на Запад, па автомобилите остануваат прв избор, особено во урбаниот транспорт.

Инвестициите во велосипедска инфраструктура се недоволни

„Скопје цело време оди во нагорна линија, но, за жал, растот е многу благ“, вели Јована Тозија, опишувајќи ја состојбата со условите и инфраструктурата за возење велосипед. Таа е дел од неформалното здружение „На точак“, чии активности со години се насочени кон подигнување на свеста кај т.н. „критична маса“ на учесници во сообраќајот.

 Јована Тозија од неформалното здружение „На точак“ Фото: Жарко Чулиќ

 

„Нема агресивни чекори со храбри политики, туку мали инвестиции со мал напредок. Во последните три-четири години дури има и стагнација, без воопшто инвестиции, нови патеки или реконструкција на патеки. Велосипедскиот сообраќај е малку заборавен, но се надевам дека тоа нема да биде тренд што ќе продолжи“, вели Тозија, посочувајќи дека како здружение тие се на линија со градските власти, иако комуникацијата не е толку фреквентна како во минатото. „Со оглед на тоа што постоиме веќе 14-та година, жално е што уште зборуваме за слеани рабници“.

Недостигот од официјални бројки за користењето велосипеди е хендикеп и за изработката на соодветни инвестициски планови и политики за развој на алтернативниот екосообраќај, смета Тозија.

„Официјални бројки нема, па поради тоа не можеме да кажеме каква е реално состојбата со бројот на велосипеди што циркулираат по улиците. Субјективно, бројот на луѓе што користат велосипеди и тротинети низ годините е видливо пораснат. Но, не ги знаеме конкретните бројки и не мериме, тоа е главниот проблем. Се прават нови велосипедски патеки, се инвестира во велосипедската инфраструктура, се даваат субвенции, но нема реален показател колку таквите мерки го зголемуваат користењето велосипеди и колку на сметка на тоа се намалува користењето на автомобили и, секако, емисијата на ЦО2“, вели Тозија.

Bloomberg Mercury

 

Според неа, убаво е што велосипедскиот систем полека се развива и во другите градови низ земјата, но посочува дека се прават истите грешки како и на почетокот во главниот град.

„Освен тоа, субвенциите целосно се користат, но не знаеме дали се користат за велосипеди што циркулираат во градскиот сообраќај или станува збор за детски или спортски велосипеди“, вели Тозија.

Скопски Центар - стимулатор за користење велосипед како превозно средство

Во земји каде што недостигаат политики за стимулирање на користењето велосипед или тротинет, природно, автомобилот доминира како превозно средство.

На пример, во Македонија дури во последниве години некои општини воведоа симболични субвенции за купување велосипед. Интересот сепак е голем во однос на понудените субвенции, а доказ за тоа е дека сите предвидени средства за таквата мерка брзо се трошат. Тоа значи дека, сепак, народот има желба да користи велосипед како превозно средство доколку се овозможат соодветни услови и се понудат финансиски стимулации.

Општина Центар е пионер во Македонија кога станува збор за субвенционирање на купувањето велосипеди. Проектот „Цел Центар на точак“ започна во 2014 година, а од 2019 година локалните власти одвоија пари и за субвенционирање на купувањето е-велосипеди и е-тротинети. Општината отиде и чекор понатаму, па од 2023 година започна да субвенционира дополнителна опрема за велосипеди, е-велосипеди и е-тротинети.

 

 

Според податоците што ни ги достави општината, од 2014 година заклучно со лани, субвенции се доделени за купување вкупно 5.045 велосипеди, 141 е-тротинет и е-велосипед, како и седум субвенции за купување дополнителна опрема за велосипеди.

Од Општина Центар велат дека во просек процентот на доделени субвенции во однос на поднесените барања е над 90 отсто. Иако интересот за мерката субвенционирање на купување дополнителна опрема е помал во однос на субвенциите за велосипеди, е-велосипеди и е-тротинети, сепак расте, а во моментов уште е активен јавниот повик за таа мерка, сѐ до исцрпувањето на средствата.

Во одговор за „Блумберг Адрија“ од Општина Центар велат дека ефектот од субвенционирањето е видлив и дека е сѐ поголем бројот на жители на општината што користат алтернативни средства за транспорт.

„Општина Центар-Скопје има поставено и станици за сервисирање велосипеди и по барање на жителите се поставуваат држачи за велосипеди онаму каде што е тоа можно“, велат од општината. Надлежните потсетуваат и дека пред повеќе од три години општинскиот совет донесе одлука со која се уредува обврската за обезбедување паркинг за велосипеди во постапките за издавање одобренија за градење, со што стана прва општина во државата со таква обврска.

                      

Во Одлуката за задолжителен паркинг за велосипеди се почитувани стандардите од Директивата на Европскиот парламент (DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the energy performance of buildings) од декември 2021, односно: • Минимум 2 паркинг-места по станбена единица за станбени згради со повеќе од 3 паркинг-места за моторни возила; • Минимум 1 паркинг-место за секое паркинг-место за моторно возило за нестанбени објекти со повеќе од 5 паркинг-места за моторни возила; • Минимум 50 проценти од паркинг-местата за велосипеди треба да бидат заштитени од кражба и атмосферски влијанија во приземјето или во првото подземно ниво, информираат од Општина Центар.

 

Како претставник на „критичната маса“, Тозија ја поздравува секоја нова мерка, бидејќи тоа е уште еден чекор кон олеснување за велосипедистите. „Ако немате каде да го чувате велосипедот во зградата, треба да го качите дома и да го чувате во дневна соба или на тераса, а уште и ако немате лифт, треба да го качувате во раце. За тоа ќе се одлучат само млади и луѓе кои се фит. Ние ги охрабруваме и другите општини да преземат такви мерки, а тоа не треба да се однесува само на новите дозволи за градење туку да се работи и кај веќе постојните згради, за да се направат добри услови за користење велосипед во насока на полесно функционирање на тој вид сообраќај“, вели Тозија.

 

Велосипед или автомобил?

Понискиот животен стандард и помалата куповна моќ во Југоисточна Европа, како и недоволното вложување во велосипедска инфраструктура и срамежливото поттикнување на еколошки транспорт, сериозно влијаат на сообраќајот и емисијата на ЦО2. Велосипедите не само што се редок избор на превозно средство туку и возниот парк е постар. Иако нема прецизни бројки, се проценува дека во Македонија секој четврти жител поседува моторно возило, а во Србија секој трет, додека само мал дел од населението редовно вози велосипед.

Меѓу главните причини за тоа се ограничената и неквалитетна велосипедска инфраструктура, недоволно безбедните сообраќајни услови, но и културните навики (автомобилот често се смета за посакуван симбол на статус), поради што дури и со мал број автомобили по жител, градовите во Југоисточна Европа не покажуваат зголемено користење велосипед како алтернатива, туку граѓаните повеќе се потпираат на пешачење или јавен превоз доколку немаат автомобил.

Bloomberg Mercury

 

На изборот на превозно средство влијаат повеќе фактори. Прв фактор, секако, е економската состојба, односно финансиските ограничувања и достапноста на моторни возила, но не е правило дека побогатите земји односно повисоките приходи секогаш значат и повеќе автомобили. На пример, иако е богата, Данска намерно одржува пониско ниво на користење автомобили преку високи даноци за моторните возила (регистрацијата на нов автомобил во Данска е енормно скапа и надминува 60 проценти од цената на возилото) и поттикнување на алтернативи.

Освен тоа, навиките и културата играат голема улога. Во Холандија и Данска возењето велосипед е длабоко вкоренето во секојдневието и се пренесува генерациски. Наспроти тоа, во поранешните социјалистички земји автомобилот беше луксуз, па по транзицијата стана симбол на успех – што психолошки го зголеми стремежот кон поседување автомобил на сметка на велосипедот. Исто така, во јужните делови на Европа (на пример, медитеранските и балканските земји) велосипедот традиционално не бил главно градско превозно средство, што се гледа и од податокот дека над 70 проценти од Грците никогаш не возат велосипед. Значи, дури и кога луѓето поседуваат велосипед, прашање е дали го користат редовно или само рекреативно.

Инфраструктурата и безбедноста се следниот услов од кој зависи колку велосипедот се користи како превозно средство. Постоењето на безбедни велосипедски патеки, паркиралишта за велосипеди и соодветна сообраќајна култура е пресудно. Земјите лидери во велосипедизмот имаат огромна мрежа на патеки (на пример, Холандија  има околу 35.000 км велосипедски патеки) и јасни правила што ги штитат велосипедистите. Тоа, според „Електронвил“ (electronwheel.com), поттикнува масовна употреба – над половина од Холанѓаните возат велосипед барем двапати неделно. Спротивно на тоа, онаму каде што возењето велосипед е опасно или неудобно, нормално, луѓето го избегнуваат. Истражување на „Ипсос“ покажува дека 52 проценти од граѓаните на глобално ниво сметаат дека возењето велосипед во нивниот град е премногу опасно, и токму во тие средини помалку луѓе користат велосипед за на работа. Тоа особено важи за балканските градови, каде што сообраќајот е хаотичен, а велосипедистите се реткост.

Друг проблем што треба да се напомене е дека неквалитетниот и нередовен јавен транспорт дополнително го поттикнува користењето автомобил. 

„Во поголемите европски градови континуирано се намалува бројот на паркинг-места за моторни возила во градските подрачја, што на долг рок константно ги обесхрабрува возачите да користат автомобили во централните подрачја. Но, за да се воспостават такви мерки мора да се овозможат алтернативи за транспорт, не само добра инфраструктура за велосипеди и тротинети туку и јавен превоз, кој притоа треба да биде брз и удобен“, вели Тозија од „На точак“.

Заклучокот е, секако, дека владините политики може да ги изменат трендовите. Тоа го потврдува примерот од скандинавските земји и Холандија, кои имаат стратегии за одржлив транспорт – субвенции за велосипеди и електрични велосипеди, даночни погодности за тие што одат на работа со велосипед, ограничување на автомобилскиот сообраќај во централните подрачја на градовите, скапо паркирање и слично. Па, се чини дека волјата за промена е пресудна.

Во моментов нема коментари за веста. Биди прв да коментира...

Остави коментар