Што ни кажува минатото на урбанистичкото планирање за градовите на иднината?

Во воведот на серијата „Џетсонс“ (The Jetsons), семејството се вози во летачки автомобил, кој ги исфрла членовите на нивните одредишта во поединечни капсули. На последната станица, автомобилот уредно се преклопува во актовка, која Џорџ Џетсон потоа ја носи на работа.

Оваа анимирана ТВ-серија од раните 1960-ти не беше само детски цртан филм, таа го одразуваше начинот на кој многумина замислуваа дека градовите на иднината ќе ги решат тогашните проблеми. Во својата нова книга „Изумот на иднината: Историја на градовите во современиот свет“ (The Invention of the Future: The History of Cities in the Modern World), научникот од Харвард, Бруно Карваљо, забележува дека измислениот град Орбит Сити уживал во погодностите на автомобилите, но не и во нивните несакани последици од доминацијата. Во реалните американски градови од тоа време, паркирањето проголтувало вреден простор, а градските автопатишта пресекувале цели заедници.

„За секој проблем постои решение, а за секое решение постои проблем“, вели Карваљо, кој е копретседавач на иницијативата „Харвард Мелон урбан“ (Harvard Mellon Urban Initiative). Тоа е една од поуките од неговата книга, во која истражува како планерите од минатото, од Жорж-Ежен Осман во Париз во 19 век до Ебенезер Хауард на почетокот на 20 век, се обидувале повторно да го осмислат урбаниот живот. Но често местата што ги создале, на крајот не ги исполниле очекувањата.

„Многу е тешко да се контролираат исходите“, вели тој. „А кога планерите стануваат премногу опседнати со иднината, речиси сигурно е дека ќе бидат разочарани.“

Во својата книга Карваљо ги води читателите низ историјата на урбаниот развој, фокусирајќи се на пресвртници како обновата на Лисабон по земјотресот во 1755 година, воспоставувањето на мрежниот план на улиците во Њујорк во 1811 година и подемот на планирањето насочено кон автомобилите во 20 век. Во разговор за „Блумберг ситилаб“ (Bloomberg CityLab), авторот објаснува какви поуки носат овие настани за урбанистите, носителите на одлуки и технократите што замислуваат како ќе изгледаат градовите утре. Интервјуто е скратено и уредено заради должина и јасност.

Шензен во Кина/Qilai Shen/Bloomberg

Да го поставиме вака: по големиот земјотрес во 1755 година, планерите на Лисабон се најдоа пред речиси празно платно. Маркизот од Помбал, државник што ги следел идеалите на просветителството, го обновил градскиот центар, Баиша, како мрежа од улици околу трговскиот плоштад. Зошто ова го сметате за пресвртница во планирањето на градовите?

БК: Тоа е пресвртница затоа што се случува во време кога луѓето во Европа почнале да замислуваат дека иднината ќе биде радикално поинаква од сегашноста и минатото и дека ќе ја обликуваат луѓето, а не однапред одредени натприродни или божји сили. Разорувањето на големи делови од Лисабон по оваа природна катастрофа создаде можност да се спроведат некои од идеите за тоа како да се планира град - не според некаков божји поредок, што претходно често било случај, туку според секуларни цели.

Во центарот немате катедрала или кралска палата, туку трговски плоштад. Градите со примена на антисеизмички технологии, се обидувате да осмислите управување со водите на ниво на цел град. И се обидувате сеопфатно да преиспитате како градот може да функционира користејќи ги најновите научни идеи. Не сите го поддржувале секуларниот начин на размислување. Многумина биле вознемирени од оваа визија за она што еден современик го опишал како „град на атеисти“.

Туристичка тура во Лисабон, кој се смета за најбарана дестинација за недвижности во Европа/Goncalo Fonseca/Bloomberg

Дали идејата за мрежен распоред навистина била толку радикална? Така изгледало во случајот со Баиша, а подоцна и кога било предложено Њујорк целосно да се изгради како мрежа според планот на комесарите за Менхетн од 1811 година.

БК: Самата мрежа не е особено радикална. Мрежи постојат уште од најраните градови. Тоа е многу разумен начин за развој на еден град. Она што овие примери ги правело радикални бил недостигот од програма.

Во повеќето мрежи знаете каде се наоѓа центарот на моќта: постои катедрала, храм или градска куќа. Во Лисабон тоа бил трговскиот плоштад. Во Менхетн, мрежата всушност не ви кажува многу за тоа како функционира градот. Не пропишува што каде треба да биде. Тоа бил многу поотворен пристап кон развојот и му овозможил на Њујорк флексибилност да се приспособува на различни потреби и нови технологии. Станал своевиден сад за динамиката на градот.

Зошто тогаш не им одговарал на сите?

БК: Кога комесарите ја осмислиле мрежата во 1810-тите, не можеле да го предвидат растот што Њујорк ќе го доживее во наредните децении. Никој не го очекувал тој подем, делумно затоа што зависел од тогаш незамисливи работи -  каналот Ери, железниците, напредокот во бродскиот транспорт и слично. Луѓето се шегувале на сметка на амбициозноста на планот што се протегал сè до Харлем, бидејќи не верувале дека градот ќе се шири толку брзо.

Како што градот се развивал, некои сметале дека мрежата не ги одразува неговите амбиции. На некои им изгледала монотоно. На други не им одговарала затоа што немала монументалност како Париз.

 

Во гратчето Лечворт во Обединетото Кралство, Владата наложи изградба на четиринаесет селца мини-градини за да се справи со актуелната криза со недостиг од простор за живеење | Leon Neal/Getty Images

До 20 век движењето на градови-градини, кое замислувало нови населби опкружени со зелени појаси и ширење во ширина, добивало на значење како одговор на пренатрупаноста на градови како Њујорк. Но таа утописка визија не се оствари целосно. Што се случи?

БК: Ебенезер Хауард бил реформатор инспириран од утопискиот роман на Едвард Белами „Поглед наназад“ (Looking Backward). Тој го развил концептот на град-градина, кој имал големо влијание во 20 век. Во тоа време повеќето визии за иднината биле вертикални - градови како Менхетн со високи згради. Хауард верувал дека иднината ќе биде хоризонтална. Делумно бил во право.

Една од клучните идеи на книгата е дека историјата на планирањето всушност е историја на непланирани последици. Плановите што се обидуваат да контролираат премногу исходи обично не функционираат добро. Клучен дел од планот на Хауард се однесувал на финансирањето и сопственоста - тој сакал модел што не би личел на лондонскиот, каде што приходите на работничката класа завршувале кај сопственици што не вложувале во домувањето. Меѓутоа, таквиот модел барал голем обем, што било тешко остварливо поради расцепканата структура на сопственост.

Исто така, не го предвидел доаѓањето на автомобилот. Замислувал градови поврзани со железница и велосипеди. Автомобилите го променија моделот на урбанизација и доведоа до ширење што неговиот модел не можел да го поддржи.

Туристи во Токио за време на сезоната на цветањето на црешите / Ko Tsuchiya/Bloomberg

Како автомобилите станале доминантни?

БК: До 1920-тите многу планери сметале дека автомобилите не се ефикасни за градовите. Меѓутоа, историските настани - војните и економските кризи - оделе во нивна корист. По Втората светска војна, индустријата се преориентирала, а инфраструктурата за автомобили добила силен поттик. Законот за автопатишта од 1950-тите бил клучна пресвртница.

Надвор од САД, планираниот град Бразилија е еден од најориентираните кон автомобили. Како дошло до тоа?

БК: Кога Бразилија била отворена во 1960 година, Бразил веќе имал долга традиција на модернистичко планирање. Градот бил дел од поширока стратегија за развој на земјата преку патишта. Автомобилите во тој период биле силен двигател на економскиот раст.

Но тоа ја направило Бразилија град на минатото, а не на иднината. Густината, некогаш проблем, денес е решение за транспортните предизвици.

Градовите и понатаму се борат да се ослободат од автомобилите.

БК: Во текот на втората половина од 20 век доминацијата на автомобилите ја ограничила нашата имагинација за иднината. Денес се соочуваме со последиците од таа доминација. Сепак има промени, особено во Европа и кај помладите генерации, кои претпочитаат градови погодни за пешачење.

Зошто и понатаму веруваме во летачки автомобили?

БК: Како што градовите растеле во висина, изгледало логично дека и мобилноста ќе оди во тој правец. Летачките автомобили се привлечни затоа што нудат повеќе простор отколку улиците.

Која е главната лекција за иднината?

БК: Не постои конечно решение за урбаните проблеми. Градовите се во постојана промена, па и решенијата мора да бидат приспособливи. Иднината не е однапред одредена - можеме да ја обликуваме, но не можеме целосно да ја контролираме. Историјата ни помага подобро да разбереме што навистина е ново, а што само изгледа како нова идеја.