На Германија ѝ „гори покривот“, кој се плаши од пожар?

Најголемата германска автомобилска корпорација „Фолксваген груп“ го собори рекордот на продажба минатата година. Но не за продажба на автомобили, туку за познатите кари-колбаси, кои се популарни во кантините на нивните погони. Минатата пролет од седиштето на групацијата во Волфсбург пристигна вест дека во 2023 година биле продадени рекордни 8,3 милиони колбаси, што е за 400.000 повеќе од претходната година.

И додека медиумите низ светот се занимаваа со оваа пикантерија, повеќе од 2.000 менаџери во концернот многу добро знаеја дека „гори покривот“, како што на еден интерен состанок им рекол првиот човек на брендот „Фолксваген“, Томас Шефер. Уште минатото лето тој им кажал дека компанијата мора да ги преиспита своите „комплексни, бавни и нефлексибилни“ процеси и да почне да ги намалува трошоците.

Тоа што минатото лето беше внатрешна комуникација во корпорацијата, на крајот на ова лето стана ударна вест низ цела Европа. И тоа не затоа што два погона за производство на „народни автомобили“ во Германија наскоро би можеле да бидат затворени, откако претходно беше напуштен планот за инвестирање на 2,1 милијарди евра во изградба на нова фабрика исклучиво за производство на електрични возила, туку затоа што тоа може да биде симптом на болест за целата германска автомобилска индустрија, па дури и за целата германска економија.

И сето ова доаѓа во време кога Европа е „помеѓу два огна“ во рамките на студената економска војна меѓу САД и Кина, додека во исто време се случува револуција во автомобилската индустрија, во која Кина има огромен потенцијал да го поплави европскиот пазар со кинески електрични возила.

Проблемите на „Фолксваген“

Групацијата „Фолксваген“, во која се вклучени и „Ауди“, „Бентли“, „Купра“, „Јета“, „Порше“, „Сеат“, „Шкода“ и „Ламборгини“, во последните четири години едноподруго не успева да ја носи круната за најпродаван производител на автомобили во светот. Јапонската „Тојота“ со глобална продажба од 11,2 милиони возила повторно го надмина „Фолксваген“, кој продаде 9,2 милиони.

Иако бројките покажуваат дека најголемиот германски автомобилски производител конечно тргна по патот на закрепнувањето по пандемијата и дека неговиот профит расте, во сегашниот преоден период за целата автомобилска индустрија тоа едноставно не е доволно, бидејќи тие 9,2 милиони продадени возила се далеку од вкупниот капацитет за производство на 14 милиони возила годишно.

„Фолксваген“ не успева да го реши од една страна проблемот со намалената побарувачка на потрошувачите, особено за своите електрични автомобили, а од друга страна проблемот со зголемените трошоци за логистика, енергенти и работна сила.

„Побарувачката во Европа не закрепна од пандемијата, бидејќи испораките на автомобили се за околу два милиона под очекувањата“, рече финансискиот директор на „Фолксваген“, Арно Антлиц на состанокот со вработените во седиштето на компанијата, додавајќи дека „Фолксваген“ ја намали продажбата за околу „500.000 автомобили, што е еквивалент на приближно две фабрики“. „Треба да ја зголемиме продуктивноста и да ги намалиме трошоците“, рекол тој.

Трошоци, трошоци и трошоци

Поради оваа причина, идејата за новата фабрика беше напуштена, а според сите индикации ќе следува затворање на две постојни фабрики во Германија, како што велат од менаџментот, со намера матичниот бренд да биде конкурентен со понуда на „квалитетни автомобили по пристапни цени“.

„Имаме уште една година, можеби две, да ја свртиме ситуацијата“, рече Антлиц. „Но мораме да го искористиме тоа време“.

Всушност, поголемиот дел автомобилски гиганти страдаат од истите проблеми, особено затоа што имаше глобално забавување на транзицијата кон електрични возила, откако многу земји, вклучувајќи ја и Германија, драстично ги намалија или целосно ги откажаа стимулациите за купување електрични автомобили.

Тоа ја погодува не само групацијата „Фолксваген“ туку и „Стелантис“ и „Рено“, чии бизниси, како што истакнуваат сè повеќе аналитичари, веќе не се профитабилни, ниту конкурентни во битката со американската „Тесла“ и големиот број кинески конкуренти, како што е БЈД. Во овие околности менаџментот на најголемиот европски производител размислува за првпат да го закопа 30-годишниот договор за безбедност на работните места и да затвори некоја фабрика на германско тло за првпат во 87-годишното постоење.

„Економското опкружување стана уште потешко, а на европскиот пазар влегуваат нови конкуренти“, им рече на работниците извршниот директор на „Фолксваген“, Оливер Блум. „Германија, особено како производствена локација, дополнително заостанува во однос на конкурентноста“.

„Фолксваген“ вработува околу 680.000 работници низ светот, од кои речиси 300.000 се во Германија. Неефикасноста на компанијата, меѓу другото, се гледа и во тоа што тие 680.000 работници лани произвеле и продале 9,2 милиони возила, додека „Тојота“ со 380.000 вработени продала 11,2 милиони. Некои аналитичари тврдат дека тоа не е резултат само на грешките на менаџментот туку и на фактот дека шесте фабрики и седумте дополнителни погони во Германија ѝ прават големи трошоци на компанијата, особено поради вишокот вработени во седиштето во Волфсбург.

Можните масовни отпуштања како „потег без преседан“ веќе се на удар на моќните синдикати, кои во германските компании имаат половина од местата во надзорните одбори, вклучувајќи и во „Фолксваген“, каде што имаат дополнителна поддршка од претставниците на германската покраина Долна Саксонија, која поседува 20 отсто од компанијата.

„’Фолксваген‘ не е во загуба поради фабриките во Германија и германските трошоци за работна сила“, рече Даниела Кавало, претставничка на вработените во Надзорниот одбор на компанијата, нагласувајќи дека работниците не треба да страдаат поради грешки во управувањето, вклучувајќи ги и лошите перформанси во Америка. „Иако брендот ’Фолксваген’ сè уште треба да заштеди три милијарди евра за да ја оствари програмата за ефикасност од 10 милијарди евра, договорена минатата година, трошоците за работна сила сочинуваат само мал дел од тој јаз“.

И додека Блум повторува дека менаџментот ги направил „сите потребни организациски чекори“ и дека сега е само „прашање на трошоци, трошоци и трошоци“, аналитичарите посочуваат дека претходните конфликти меѓу синдикалците и директорите, кои со отпуштања се обидувале да ја зголемат ефикасноста на компанијата, по правило завршувале со заминување на врвните менаџери.

На автомобилската нација ѝ треба нова визија

Немоќта со која се соочува „Фолксваген“, како дел од автомобилската индустрија, која е столб на германската економија, исто така е симптоматична и за проблемите со кои се соочува Германија како водечка индустриска нација, тврди еден од уредниците на неделникот „Шпигел“, Симон Хаге.

„Трошоците за работна сила и енергија се повисоки отколку на друго место во светот, дури и европските индустриски земји како Италија или Франција се поевтини“, посочува Хаге и додава дека досега главно доставувачите на германската автомобилска индустрија, како што се „Континентал“ или ЗФ (ZF), најавуваа отпуштања и затворање на фабрики во Германија. „Сега кризата со полна сила го погодува ’Фолксваген’, најголемиот индустриски работодавец во земјата. Шефовите на компаниите во Волфсбург очигледно се разбудиле. Но што е со политичарите во Берлин?“

Според Хаге, на Германија како „автомобилска нација ѝ треба визија“.

„Во која насока сака да оди во наредните години? Што друго може да понуди?“, вели Хаге и посочува дека федералната влада на Олаф Шолц исто така има улога во тоа.

Едноставно, Германија се наоѓа на пресвртна точка каде што бара нов модел за својот економски успех. Досега тој модел се засноваше на евтината енергија од Русија, растечкиот извоз во Кина, евтиното производство од снабдувачите од Источна Европа и од Кина, како и американскиот нуклеарен чадор, што овозможи намалување на трошоците за одбрана. Во геополитички околности во кои овие столбови на германскиот успех беа соборени или сериозно разнишани, многу индустрии почнаа да отпуштаат, се борат со високите цени на енергијата, слабиот извоз и технолошките промени.

Големите компании како САП (SAP), „Мијеле“ (Miele) и „Бауер“ (Bayer) најавија дека ќе укинат повеќе од 55.000 работни места годинава, додека индустриските гиганти како „Тисенкруп“ (Thissenkrupp) и БАСФ (BASF) сè уште преговараат со синдикатите за обемот на идните отпуштања. Бидејќи работниците се заштитени со строгите германски закони за вработување, многу компании се обидуваат да избегнат отпуштања и, во договор со работничките совети, нудат големи пакети за испратнини што изнесуваат половина или целомесечна плата по година стаж. Во германската хемиска индустрија, која вработува 480.000 луѓе и која забрзано го префрла производството во Азија поради високите цени на гасот, на оние што доброволно ја напуштаат компанијата им се нуди 1,5 плата за секоја година стаж.

Стапката на невработеност во најголемата економија во еврозоната се искачи на шест отсто, што е под просекот на еврозоната и се чини дека не укажува на големи проблеми во германската економија. Сепак, економистите предупредуваат дека бројките прикриваат дека всушност има пад на бројот на вработени на висококвалификуваните и добро платените работни места наспроти секторите услуги, здравство, образование и нега, каде што платите се пониски. Сето ова доведува до растечки стравувања дека Германија создава двостепен пазар на трудот, во кој слојот со пониски плати е значително поголем од слојот со високи плати.

Влијание врз регионот Адрија

Плановите за отпуштања во автомобилскиот и хемискиот сектор во следните пет години, промените на пазарот на трудот и зголемената невработеност не се лоша вест само за Германија, чиј покрив е „запален“, туку и за регионот Адрија, кој би можел да го почувствува чадот од овој пожар. Ваквите економски турбуленции во Германија ќе се почувствуваат на две полиња во регионот Адрија. Од една страна преку евентуален намален прилив на дознаки од дијаспората, а од друга страна преку намалување на германските инвестиции, намалување на нарачките за германските компании, а ќе има влијание и кај домашните компании што се во синџирот на снабдување на германските компании.

Бранимир Јовановиќ, економски експерт од Виенскиот институт за меѓународни економски студии (WIIW), за „Блумберг бизнисвик“ укажа дека намалениот прилив на пари што дијаспората ги испраќа директно до своите семејства или ги троши во своите земји на потекло, може да биде попогубна за регионот од намалените германски инвестиции.

Бранимир јовановиќ, економски експерт од Виенскиот институт за меѓународни економски студии

„Една од причините поради кои земјите од регионот Адрија и покрај војната немаа ваква криза во 2022 година е тоа што скокнаа дознаките, дури и во Србија, која во однос на бројот на жители нема најголеми дознаки. Македонија и Косово се во водство овде“, вели Јовановиќ, кој беше советник на министерот за финансии на Македонија од 2017 до 2019 година.

Според статистиката на националните централни банки и на „Евростат“, во 2021 година странските дознаки на Косово изнесувале дури 18 отсто од БДП, во Црна Гора 13,5 отсто, а во Босна и Херцеговина и во Албанија околу 10 отсто. Во 2022 година Србија забележа драматичен скок на дознаките од речиси 40 отсто. Податоците на Народната банка на Србија покажуваат дека дознаките од странство скокнале од 3,63 милијарди евра на рекордни 5,03 милијарди евра, од кои речиси една третина се од дијаспората во Германија.

До пад на дознаките може да дојде поради тоа што во Германија се создава целосно двостепен пазар на трудот, во кој расте слојот со послабо платени работни места, додека добро платените работни места во автомобилската, металната и хемиската индустрија исчезнуваат. Од овие работни места полошо се платени позициите во здравството, образованието, како и во грижата за деца и стари лица, а токму луѓето од регионот Адрија чии занимања се во овие сектори најмногу се селеле во Германија во изминатите десет години.

Како што сега стојат работите, нивните приходи ќе растат многу бавно, а алтернативите им се во услужниот сектор, каде што платите се уште помали. Оттука, во контекст на зголемените трошоци за живот, не може да се очекува дека дијаспората ќе успее да ги задржи или зголеми додатоците за поддршка на семејствата во регионот.

„Доколку економската ситуација во Германија стане потешка, ако животот таму е потежок, дијаспората ќе има помалку пари за испраќање дома и затоа позитивните ефекти од дознаките ќе бидат помали“, вели Јовановиќ и додава дека од макроекономска перспектива, земјите од регионот Адрија добиваат повеќе пари од своите иселеници што работат во странство отколку од странски инвестиции.

Инвестициите во регионот (не)извесни

Германските инвестиции во регионот се претежно во автомобилскиот сектор, од намотување кабли до шиење седишта, но од неодамна има инвестиции и во услужниот сектор, а потоа следуваат телекомуникациите, банкарството, осигурувањето и ИТ-секторот.

Иако сите земји во регионот се релативно еднакво изложени на ризик од пад на германските инвестиции, Србија е во најголем ризик бидејќи тие инвестиции се најголеми таму, па дури околу 18 отсто од надворешната трговска соработка на Србија е со Германија.

Како што истакнува Јовановиќ, во најголем ризик се сите оние фабрики што ѝ „припаѓаат на германската автомобилска индустрија“.

Засега не ги чувствуваат премногу германските економски бранувања, иако во самата Германија доставувачите на автомобилската индустрија одамна ја почувствуваа кризата и отпуштаат работници. Според истражувањето спроведено во август од консултантската компанија „Хорват“ (Horvath), меѓу 50-те анкетирани германски доставувачи на автомобилската индустрија, дури 60 отсто планираат да ја намалат својата работна сила во германските погони во следните пет години.

Меѓу нив е и третиот по големина германски снабдувач „Континентал“, кој се обиде со малку поинаков пристап во текот на изминатите пет години, отворајќи образовен центар за преквалификација за да ги обучи своите работници од единиците за автоделови за нови вештини, како што се роботика, логистика и електрична енергија.

Bloomberg

И додека од 2021 година во Србија отвори две фабрики и најави дека во следните три години ќе инвестира уште 150 милиони евра и ќе отвори 1.500 нови работни места, „Континентал“ во Германија реши да се фокусира само на гумите и веќе ја напушти работата со автоделови, а наскоро ќе се ослободи и од своите германски погони за производство на сензори и системи за сопирање.

И покрај овие пресврти во Германија, оваа компанија со годишен приход од 41,4 милијарда евра, судејќи според урбанистичките подготовки, не се откажува од планот во Србија во градот Каќ, во близината на Нови Сад, да ги прошири капацитетите на дополнителни 6,7 хектари земјиште. Во овој комплекс, кој се смета за најголема фабрика на „Континентал“ во светот, ќе има капацитети за производство и монтажа на електронски и други автоделови од кои германските погони се откажуваат.

Примерот на „Континентал“ влева минимална надеж дека регионот Адрија може да биде алтернатива за скапото производство во Германија за некои германски компании, но и за неизвесното снабдување на несигурното производство во Кина.