Ниту по отстапките на Брисел нема мир во автоиндустријата

Пред две години, кога директорот на „Мерцедес Бенц“, Ола Келениус, ја отфрлаше можноста од 2035 година во Европската унија навистина да биде забранета продажбата на нови автомобили со мотори на внатрешно согорување, тврдејќи дека тоа би претставувало закана за пазарот и дека декарбонизацијата е можна и со плаг-ин  хибриди кои користат дизел и бензин, многумина во Брисел, но и низ Европа, неговите настапи ги доживеаја како неодговорни, па дури и опасни за европските климатски цели.

Но, изгледа дека првиот човек на автомобилскиот гигант од Штутгарт сепак пронашол начин да биде слушнат, и во Брисел и во Берлин. Тоа и не е премногу изненадувачки, имајќи предвид дека истовремено е и на чело на Европската асоцијација на производители на автомобили (ACEA), моќна лобистичка организација на европската автоиндустрија.

Под очигледен притисок од Берлин, но и од редовите на европските народни партии во Европскиот парламент, Европската комисија неодамна претстави нови предлози за автоиндустријата. Меѓу нив е и ублажување на спорната забрана, според која под одредени услови и по 2035 година, сепак би можела да се дозволи регистрација на возила со мотори на внатрешно согорување.

Директорот на „Мерцедес Бенц“, Ола Келениус, | Bloomberg

Но, како што стојат работите сега, фактот дека ќе бидат дозволени дизел и бензински автомобили за кои производителите можат да гарантираат дека нивниот јаглероден отпечаток е во просек 90 проценти понизок отколку во референтната 2021 година, а не 100 проценти како што беше предвидено со изворната одлука, нема целосно да ги задоволи очекувањата на Оле Келениус и неговите колеги на чело на европските автомобилски гиганти.

Иако климатските активисти овој предлог го гледаат како закана за остварување на амбициозните европски климатски цели, а партиите од десниот центар како големо исполнување на предизборните ветувања пред европските избори во 2024 година, европската автоиндустрија и понатаму е незадоволна од Брисел.

Како што тврдат во автоиндустријата на ЕУ, овој бриселски пресврт не им ја носи дополнителната флексибилност потребна за справување со трговската војна што ја предводат Соединетите Американски Држави, слабата продажба на автомобили и жестоката конкуренција од кинеските компании кои го освојуваат европскиот пазар со поевтини електрични возила.

Зелената агенда и индустријата

Европскиот комесар за клима Вопке Хоекстра ги отфрли како неточни обвинувањата на климатските активисти дека Европската комисија попуштила пред индустријата на штета на зелената агенда, за која тие тврдат дека со ова се разводнува. Во разговор за „Евронуз“, Хоекстра ја опиша одлуката на Комисијата како ‘паметен и мудар компромис’, и за климата и за индустријата.

„Сакаме да ѝ помогнеме на оваа исклучително важна индустрија, автомобилската, не само да преживее, туку и да напредува. Но тоа ќе биде апсолутно климатски неутрално“, порача европскиот комесар. „Сè што правиме е воведување одредба која им овозможува на компаниите и понатаму да продаваат, на пример, хибриди и да го компензираат јаглеродниот отпечаток со користење зелен челик. Тоа е победа за двете страни“.

Според неговите зборови, зелената агенда останува своевиден „компас“ за Европа, но начинот на спроведување ќе мора да се прилагоди на новите околности.

„Суштината е дека мораме да направиме сè за да ја зајакнеме конкурентноста, да ја заштитиме климата и да ја зачуваме нашата независност“, рече Хоекстра. „Секогаш заедно, а не едното на сметка на другото. Ако светот се промени, ни рецептот не може да остане ист, нели?“

Bloomberg

И покрај тоа што автомобилскиот сектор силно се залагаше за целосно укинување на забраната, дури и ова ублажување на прописите наиде на критики од поединечни водечки луѓе во индустријата.

Претседателката на германската асоцијација на автомобилската индустрија, Хилдегард Милер, порача дека предлозите не одат доволно далеку за да ѝ се пружи вистинска поддршка на индустријата и дека на производителите на автомобили им се наметнуваат нови обврски, особено кога станува збор за користење зелен челик и обновливи горива.

„ЕУ вети дека ќе ја провери реалната состојба, ќе ја анализира и врз основа на тоа ќе воведе флексибилност и прилагодувања. Тоа не се случи, Брисел со овој нацрт-предлог разочара“, рече Милер, а пренесе „Ројтерс“. „Во време на сè посилна меѓународна конкуренција, кога европската економска сила е пресудна, овој сеопфатен пакет од Брисел е погубен“.

Регулациите задушуваат

Остро реагираше и главниот извршен директор во заминување на BMW, Оливер Ципсе, порачајќи дека ова прилагодување „не е ни блиску до нашите очекувања“. Со изразите „апсурдно“ и „исклучително загрижувачко“, Ципсе во интервју за германскиот бизнис-дневник „Ханделсблат“ детално го критикуваше новиот предлог-пропис, особено осврнувајќи се на правилата што ќе се применуваат за комерцијалните возни паркови на големите компании.

„Постојат неколку точки кои се значително под нашите очекувања“, рече челникот на компанијата која има најголем удел во флотите на службени возила во Европската унија.

Главниот извршен директор  на БМВ, Оливер Ципсе | Bloomberg

Истовремено тој предупредува и на противењето  за субвенционирањето на мали електрични автомобили пократки од 4,20 метри. Европската комисија, имено, предлага таквите возила во пресметката на целите поврзани со јаглерод диоксид да имаат коефициент 1,3. Во пракса тоа значи дека производител кој ќе продаде 10 мали електрични возила ќе оствари емисиски кредити како да продал 13.

„Не го регулирате пазарот на станови според квадратурата, нели“, иронично забележува тој. Во тој контекст истакнува дека БМВ Серија 1 ја промашува пропишаната граница за 15 сантиметри, поради што БВМ речиси сигурно нема да има никаква корист од оваа одлука. Корист, од друга страна, ќе имаат масовните производители како „Фолсваген“, „Рено“ и „Фиат“.

И покрај бројните критики, извршниот директор на БМВ сепак поздравува поединечни делови од одлуката, бидејќи смета дека Европската комисија конечно признава дека моторот со внатрешно согорување сепак има иднина. БМВ, како што вели, и понатаму има намера да се држи до начелата на технолошка неутралност.

„Со нашиот технолошки неутрален пристап се наоѓаме во најдобрата можна позиција“, порача тој.

Забраната е и укината и останува

Иако конзервативните политичари го прогласија предлогот на Европската комисија за сопствена победа и укинување на забраната, за автомобилската индустрија тоа во пракса не значи слободно производство на класични бензинци и дизел возила. Напротив, по 2035 година во ЕУ нема да може да се продаваат ни плаг-ин хибриди, возила со продолжен опсег, ниту благи хибриди кои користат бензински или дизел мотор ако нивниот јаглероден отпечаток е поголем од 10 проценти во однос на нивото од 2021 година.

На производителите, сепак, ќе им биде овозможено да „купуваат“ дозволи за поголеми нивоа на емисии, но само ако произведуваат помали и ценовно попристапни електрични возила, чија продукција Европската комисија сака силно да ја поттикне. Во Брисел сметаат дека со тоа ќе се зајакне конкурентноста на европската автоиндустрија и ќе се обезбеди подостапна мобилност за поширок круг граѓани.

Целта на оваа иницијатива е цената на таквите возила да се спушти во распон од 15.000 до 20.000 евра, со поголем избор на модели и посилна поддршка на европското производство преку загарантирана побарувачка, платформи и даночни поттикнувања.

DepositPhotos

Меѓутоа, поединечни аналитичари проценуваат дека производителите ќе мора да прифатат исклучително високо ниво на производство на електрични возила за воопшто да се вклопат во можноста за задржување и донекаде значајно производство на хибриди. Она што засега останува нејасно за автоиндустријата е како со користење биогорива и нов нискојаглероден челик произведен во Европа ќе се постигне целта јаглеродниот отпечаток да се намали на само 10 проценти од нивото во 2021 година, односно колку од тие емисиски кредити ќе мора да „купат“ за да можат да продолжат со производство на хибриди со бензински и дизел мотори.

Дополнителна непознаница за индустријата е и тоа што веќе од 2030 година поединечни земји, како Франција и Германија, самите ќе одлучуваат колкав точно удел на автомобилите што ги купуваат големите корпорации ќе мора да имаат нулто ниво на емисии. Поради тоа судбината на хибридите со мотори на внатрешно согорување и понатаму виси на конец, особено ако се земе предвид дека во Европската унија дури 60 проценти од сите продадени возила ги купуваат токму компаниите. Во некои земји членки тој удел е уште поголем.

Ако тој тренд продолжи, на производителите би можело да им биде потешко од кога било да го оправдаат развојот на модели со класичен погон за релативно мал број приватни купувачи. Фокусот на корпоративните корисници притоа не е случаен – токму тие во просек минуваат значително поголеми годишни километражи.

Покрај сето тоа, автоиндустријата дополнително ја загрижуваат и најавите за забрани на возила со мотори на внатрешно согорување во поединечни големи европски градови. Тоа ги доведува производителите во дилема дали воопшто да продолжат со развој на нови бензински автомобили и комбиња што се користат како доставни возила.

Имајќи предвид дека прекршувањето на прописите може да резултира со казни што се мерат во милијарди евра, нивото на неизвесност за производителите и понатаму е многу високо. Иако во Европската комисија порачуваат дека од почетокот на 2026 година треба да пристигнат појасни насоки за тоа што ќе смее, а што нема да смее да се произведува во наредната деценија, индустријата засега останува претпазлива

Кина сепак победува

Додека британските коментатори проценуваат дека и официјален Лондон би можел да тргне по патот на ублажување на прописите, германските аналитичари предупредуваат дека во исто време Пекинг систематски ја шири електричната мобилност, во согласност со одлуките што Комунистичката партија ги донела уште на почетокот од овој век. И претставниците на Зелените во Европскиот парламент, кои допрва треба да дадат конечна согласност за предложените мерки, сметаат дека Европската комисија прави сериозна грешка.

„Додека Кина паметно се фокусира на електричните автомобили и го освојува нашиот пазар, Комисијата сака враќање кон фосилните горива. За климата, работниците и иднината на европската автоиндустрија, ова е историска грешка“, порача белгиската пратеничка Сара Матије

Bloomberg

Како што предупредува коментаторот на германскиот весник „Тагесшпигел“, Хенрик Морцифер, кинеската држава ја користи приликата, потпирајќи се на предноста во знаењето за батерии, контролата врз суровините и силно субвенционираните автомобилски стартапи, постепено да ги истисне западните производители од пазарот. Колку повеќе се несигурни етаблираните играчи, толку Кина, според него, е во подобра позиција.

„Кина во крајна линија победува во секое сценарио. Ако германските производители повторно се свртат кон вложување во мотори на внатрешно согорување, Кинезите дополнително ќе ја зацврстат својата предност во електричната мобилност“, истакнува Морцифер. „Ако, пак, се фокусираат посилно на електрични возила, нивната зависност од кинеските суровини за батерии и производство само ќе расте“.

Првиот човек на „Мерцедес бенц“ и еден од клучните лобисти на европската автоиндустрија засега јавно не се огласил за предложените мерки, иако е прилично извесно дека со нив не е задоволен. Веќе најави дека компанијата што ја води ќе ја реформира и дека таа повеќе нема да биде исклучиво бренд на луксузни автомобили, додека истовремено се дознава дека меѓу неговите главни приоритети е намалување на трошоците. Според пишувањето на „Манагер магазин“, Ола Келениус значително го засилува притисокот програмата за штедење да се спроведе побрзо и построго. Целта е до крајот на 2026 година, а не 2027, фиксните трошоци да се намалат за пет милијарди евра, и тоа преку отпуштања, заштеди во набавката и поголема ефикасност во производството и развојот.

„Ова забрзување на временската рамка е помалку знак на доверба, а повеќе показател колку ситуацијата станала напната“, наведува специјализираниот весник, додавајќи дека форсирањето на темпото од страна на Келениус јасно покажува како трпението во управата исчезнува. „Притисокот има многу конкретна причина. Бизнис резултатите остануваат слаби, а брз пресврт засега не се наѕира“.

Особено тешка е ситуацијата во Кина, каде домашните производители на електрични возила сè посилно доминираат на пазарот и вршат силен притисок врз цените на странските луксузни брендови, вклучувајќи го и „Мерцедес Бенц“. Кога на тоа ќе се додадат неизвесностите поврзани со можните царини на Трамп и потребата за дополнително намалување на маржите, станува јасно дека компанијата, како и останатите европски производители, не минува низ краткотраен пад, туку низ период на структурни проблеми.