ББА коментар: „Фолксваген“ e финансиски стабилен, но кризата ги намалува приходите

„Фолксваген“ (VW) моментално е подвижен билборд за колективните проблеми на европската автомобилска индустрија. Неговите најголеми конкуренти, „Рено“ (Renault) и „Стелантис“ (Stellantis), исто така се фатени во виорот. Сериозни тесни грла се јавуваат и на страната на побарувачката и на страната на производството.

На страната на побарувачката, електричните возила бележат бројки значително под очекувањата. Според податоците на АЦЕА (ACEA), во август 2024 година, електричните автомобили имаа удел од 14,4 проценти на европскиот пазар на автомобили, што претставува намалување од 6,6 процентни поени во однос на минатата година. Исто така, август е четврти месец по ред каде се бележи намалување на пазарниот удел на електричните возила. Севкупно, регистрациите на нови автомобили во Европа се намалија со двоцифрена стапка во август 2024 година (во споредба со август 2023 година), со најголем пад на клучните пазари во Германија (пад од 27,8 проценти), Франција (пад од 24,3 проценти) и Италија (намалување на 13,4 проценти).

Во претходните периоди, регулаторните притисоци и промените во моделите на потрошувачка ги наведоа повеќето играчи да ги преориентираат своите производни портфолија кон електричната програма, а сега се соочуваат со пресушена побарувачка. Поради тоа, на производната страна беше активиран домино ефект, што особено негативно се одрази на приходите на европските производители на автомобили. Фабриките произведуваат значително под капацитетот, а најавени се илјадници отпуштања за да ги задржат трошоците. Според истражувањето на „Блумберг Интелиџенс“  (Bloomberg Intelligence), секоја трета фабрика (на големите производители како БМВ, „Стелнатис“, „Рено“ и „Фолксваген“) произведува под капацитетот.

Будење на историскиот конфликт на интереси

За „Фолксваген“ ова е посебен проблем, имајќи предвид дека е создаден еден вид конфликт на интереси меѓу корпорацијата, државата и работната сила. „Фолксваген“ го прекина повеќедеценискиот колективен договор со работниците за безбедноста на работата и платите. Проблемот дополнително се става во контекст кога се зема предвид фактот дека 11,8 проценти од „Фолксваген“ е во сопственост на државата - односно Долна Саксонија. На власта дефинитивно не и одговара што фабриките се затвораат и се губат толку многу работни места. Од друга страна, „Фолскваген“ како корпорација се справува со една од нејзините најголеми конкурентни слабости – германските фабрики, кои се можеби најскапите алки во нивниот синџир на снабдување. „Стелантис“ има многу поголеми проблеми со побарувачката (испорачани возила), а исто така се бори со фабриките во матичната земја на „Фиат“ (Fiat). Како и во Германија, се подготвуваат штрајкови и прекини на работа. Друг фактор што ја комплицира приказната е тоа што овие компании се од витално значење за националниот идентитет на нивните земји, а несогласувањата со властите ескалираат и на тој фронт. Властите тврдат дека глобалните гиганти како „Фолксваген“ и „Стелантис“ ги занемаруваат фабриките во нивните матични земји. Мотивацијата на властите е јасна, производителите на автомобили генерираат работни места и многу придонесуваат за бруто домашниот производ. Од друга страна, овие фабрики ги намалуваат маржите за производителите на автомобили. Дилемата е јасна, но неизбежна – мешање на политиката и корпоративните интереси.

Што ни кажуваат финансиите?

Сепак, многу финансиски показатели кажуваат поинаква приказна. „Фолксваген“ сè уште е солидно профитабилен (маржата ЕБИТДА на заостаната 12-месечна основа е 15,7 проценти). Понатаму, „Фолксваген“ одржува нето позиција на готовина и парични еквиваленти во последните десет години. Нето долгот кон ЕБИТДА е негативен 0,54 пати на 30 јуни 2024 година, а маржата на готовинскиот тек од работењето е 5,6 проценти.

Сепак, гледајќи ги испорачаните возила, „Фолксваген“ имаше малку послаб втор квартал во 2024 година отколку во 2023 година и бележи пад од 3,8 проценти во однос на вториот квартал од 2023 година. Така и растот на приходите забави од солидни двоцифрени стапки стапки во текот на 2023 година на негативни еден процент годишно во првиот квартал и позитивни 4,1 проценти на годишно ниво во вториот квартал од 2024 година. Преовлада ценовната компонента, со оглед на тоа што обемот на испорачани возила е помал, а приходите во првите шест месеци и натаму бележат номинален раст. Профитабилноста досега е отпорна на падот на продажбата, со маржи кои се одржуваат во стабилни опсези од квартал до квартал во 2023 и 2024 година. Идната профитабилност сега во голема мера зависи од континуираната способност на „Фолксваген“да ги пренесува инфлаторните притисоци на потрошувачите во форма на повисоки цени.

Во индустријата кружи и мислење дека (поради стабилната состојба на финансиите на „Фолксваген“), моменталната состојба е преувеличена. Имено, падот на побарувачката се користи како покритие за ублажување на притисокот од платите и оперативните трошоци на германските погони врз профитабилноста и префрлање на производството во земји каде оперативните трошоци (а особено платите) се помали. Исто така, поради тоа што електричните автомобили сè уште се товар на маржите, крикот на „Фолксваген“ за помош од државата може да се толкува како „момчето кое вика волк“ со цел државата поактивно и потемелно да го субвенционира производството на електрични возила, како што е случајот во Кина.

Исто така, се повикува на олабавување на предложените мерки и преиспитување на забраната за мотори со внатрешно согорување до 2035 година, со што ефективно би се одложила многу зборуваната електрична револуција и амбициозните цели во годишните извештаи. Едноставен факт е дека моторите со внатрешно согорување и хибридните мотори во моментов се значително попрофитабилни од електричните погони од гледна точка на трошоците за производство. Исто така, „Фолксваген“ во моментов е најизложен на казни од Европската Унија. Имено, просекот на нивните емисии на јаглерод диоксид е најдалеку од целта поставена од Европската Унија за 2025 година (во споредба со другите големи европски производители на автомобили). На крајот на денот, легислативата (ЕУ) ги обвинува корпорациите, бидејќи тие не влегле во поамбициозни инвестициски циклуси за транзиција кон електрични возила навремено (т.е. за време на бумот на приходите пред пандемијата). Состојбата во автомобилската индустрија се сведе на покажување со прст и барање виновник.

Регионална перспектива

Теоретски, затворањето на поскапите погони во матичните земји на големите производители на автомобили треба да испрати позитивни сигнали до погоните во економиите со пониски оперативни трошоци, како оние во регионот Адрија. На пример, огромните инвестиции од ОЕМ (производители на оригинална опрема) во Србија, како што се „Минт“ (Minth) и ЗФ (ZF) се таму со цел да се намалат трошоците. За да го процениме потенцијалниот ефект врз домашните добавувачи на глобалната автомобилска индустрија, ги претставивме најважните основи на продажбата, профитабилноста и задолженоста.

Производителите на автоделови покажаа солидни стапки на раст на продажбата во периодот од 2021-2023 година. Просекот го туркаат ЗФ и „Минт“, кои се релативно нови инвестиции во регионалните области, а производството се‘ уште се шири. Исто така, овие фабрики се темелно субвенционирани од Србија. Другите играчи гледаат солидни стапки на раст на продажбата во 2023 година, по предизвикувачката 2022 година, кога проблемите со синџирот на снабдување и микрочиповите беа норма. Играчите фокусирани на производите за електрични возила, како што се погоните на „Махле Електрик“ (Mahle Electric), забележаа пад на нивната продажба во 2023 година. Сепак, падот на побарувачката за електрични возила ќе се преслика на финансиите на домашните добавувачи во 2024 и 2025 година, а почувствителните се оние со посилен фокус на компонентите за електрични автомобили како ЗФ, „Махле“ и ТПВ.

Што се однесува до задолженоста, и по пондериран и прост просек таа е негативна. Најрамноправни играчи се АД „Пластик“, чии предизвици се во остварувањето на сериското производство и ТПВ во Словенија, која имаше високи инвестиции во погони за компоненти за електрични возила, што резултираше со задолженост што е значително над просекот на групата. Добавувачите во Србија бележат повисоки вредности на нето долг во споредба со ЕБИТДА, бидејќи овие релативно нови инвестиции бараат потемелно финансирање од матичната група.

Изгледи за иднината

„Фолксваген“ се најде во совршена бура од опаѓање на продажбата, конфликт на интереси во матичната земја и жестока конкуренција од Кина. Слабата побарувачка беше примарниот предизвикувач на кризата, а доколку овој тренд продолжи, проблемите со приходите на крајот ќе се прелеат во намалена профитабилност и проблеми со ликвидноста. Одлуките и стратешките потези на „Фолксваген“ сега може да се гледаат како мерки на претпазливост за да се избегнат посериозни финансиски загуби. Закрепнувањето во голема мера зависи од развојот на инфраструктурата за полнење на електричните автомобили и систематското справување со деградацијата на батериите, отстранувањето на старите батерии и општата промена во свеста на клиентите за електричните автомобили. Според податоците на АЦЕА, потребни се минимум осум пати повеќе станици за полнење до 2030 година за да се исполнат целите за декарбонизација. Потребни се агресивни инвестиции во иновации (како оние што се гледаат кај кинеските производители) за да се одржи конкурентноста, што може да биде излишно во време на слаба побарувачка.

Сепак, „Фолксваген“ не се откажува од електрификацијата, и покрај падот на побарувачката. На пример, фабриката во Шпанија, која со години произведува „поло“ (чие производство се сели во Африка), треба да се пренамени за производство на електрични возила. Најавени се и електрични возила со цена под 35.000 долари. Се прават напори за подобрување на капацитетот на батериите и другите компоненти на електричните возила, со што се решава една од најголемите грижи на потрошувачите за електричните автомобили - досегот. Инвестициите на крајот треба да доведат до подобрување на технологијата, зголемување на ефикасноста односно намалување на трошоците за производство, адресирајќи уште една витална потрошувачка ставка - набавната цена на електричен автомобил. Во моментов се проценува дека потрошувачите плаќаат премија од 35 проценти за електрични автомобили во однос на автомобилите со внатрешно согорување.

Што се однесува до регионалните добавувачи, ефектот од намалената побарувачка за електрични автомобили ќе се покаже во следните две до три години. Растот на продажбата досега беше поттикнат од закрепнувањето на индустријата по пандемијата и зголемувањето на нарачките поврзани со тој период. Производството на автоделови во регионот (а особено во Србија) обично е великодушно субвенционирано, мотивирано од ниските оперативни трошоци и географски поволната локација на регионот. Треба да се запрашаме дали „Фолксваген“ (и поврзаните субјекти на ОЕМ како што се ЗФ и ‚Континентал‘) размислуваат за затворање фабрики и отпуштање работници во Германија поради трошоците, што ќе ги задржи производителите на компоненти во регионот ако притисоците на приходите, а со тоа и профитабилноста се над очекувањата. Ако првичната мотивација беа помалите деловни трошоци, особено субвенциите и бесплатното земјиште, не е исклучено делови од производството (или одредени поделби) да се преселат некаде каде што трошоците се уште помали.

Кина може да биде атрактивна дестинација, со оглед на потенцијалните синергистички ефекти со кинеските производители, како и пристапот до батериите, каде што кинеските производители имаат критична конкурентска предност. На пример, Азија е важен пазар за „Фолксваген“ и 32 прценти од возилата се испорачуваат во таа област. Соработката во обратна насока има и стратешка смисла. Стратешките сојузи на кинеските производители и добавувачи на автомобили и компоненти во регионот Адрија може да имаат придобивки за двете страни. На кинеските играчи им се дава можност да го локализираат производството блиску до европскиот пазар и потенцијално да избегнат некои од тарифите на ЕУ (како што е случајот со „Минт“ во Србија). Локалните добавувачи можат да уживаат во придобивките од учењето од кинескиот бизнис модел и ублажувањето на деловните ризици, особено во тековниот период на турбулентна побарувачка. Европските производители на автомобили можат да го намалат притисокот врз профитабилноста со набавка на делови од поконкурентни кинески производители. Соработката со кинеските производители неодамна се појави како потенцијално најефективниот начин на работа за европската автомобилска индустрија. (Ако не можете да ги победите, придружете им се)