Неволјите во автомобилската индустрија се прекршуваат на производителите на делови

На неволјите во автомобилската индустрија им нема крај. Транзицијата кон електрични возила (ЕВ) е многу попредизвикувачка и поскапа од очекуваното, а колективната индустрија се бори со плитка побарувачка. Банкротот на „Нортволт“ (NorthVolt), кој беше фокусиран на ЕВ и беше еден вид „перспективно момче“ во индустријата за компоненти за електрични автомобили, ја разниша перспективата за електричната транзиција на многу инвеститори. Особено кога ќе се земе предвид колкав капитал собра, меѓу другото, од „Фолксваген“. Конкуренцијата од Кина се заканува да го освои пазарот на ЕУ, преку приближување (локализација) на производството и регрутирање работна сила од (меѓу другото) европски конкуренти. Во меѓувреме, европските производители се борат со сопствените проблеми. На пример, „Фолксваген“ привлекува големо внимание поради судирот на интереси со синдикатите и државата, додека сеизмички промени се случуваат во менаџментот на „Стелантис“ (Stellantis) поради неуспеси во стратегијата и пад на продажбата. Сепак, заедничка нишка се предизвиците на страната на побарувачката, кои предизвикаа флуктуации на производствената страна, намалување на примарното производство под капацитетот, а во некои случаи и прекини на производството во одредени погони.

На потрошувачите им е прекуглава од поскапувањата

Ако за момент ги погледнеме работите од перспектива на потрошувачот, причините за забавувањето на побарувачката се уште поочигледни. Новите автомобили стануваат сѐ помалку достапни, бидејќи големите производители (како „Фолксваген“, „Стелантис“ и „Рено“) се потпираат на зголемување на цените за да го одржат растот на приходите. Исто така, заради одржување краткорочна профитабилност, приоритет се поскапите модели со висока маржа. Потрошувачката база во голема мера се засити. Овие факти беа јасно нагласени во писмото испратено од Американското здружение на дилери на возила до „Стелантис“ во септември 2024 година. Главната порака е дека нивниот основен потрошувач – лице што бара прифатливо и доверливо возило – е запоставен, па резервите се натрупуваат и угледот на клучните марки е оцрнет.

Јасно е дека големите европски производители на автомобили моментално се во тесно, а одличен спореден показател се перформансите на производителите на автоделови, нивните примарни доставувачи. Исто така, поради неповолната профитна динамика на електричните возила (со оглед на тоа што тие сè уште се скапи за производство, и намалените маржи, особено во однос на возилата со мотори со внатрешно согорување), се повлекуваат амбициозните цели поврзани со електрификацијата. Тоа има најсилен ефект врз доставувачите што во голема мера се специјализирани за компоненти за електрични возила. Неопходно е да се направи чекор наназад и да се погледне пошироката слика, а целта на оваа анализа е да се разгледаат најважните финансиски показатели на некои од најважните производители на автоделови, имајќи предвид дека тие се огледало на производството на автомобили трендови. Нивните перформанси се релевантни и за регионот Адрија, бидејќи многу доставувачи ги поставија своите погони токму тука (најчесто темелно субвенционирани, со цел да привлечат странски директни инвестиции) и ги диктираат трендовите на регионалната индустрија за автоделови. Глобалните перформанси неизбежно се прелеваат на субјектите во регионот, така што може да се направат паралели и да се извлечат заклучоци за нивното идно работење.

Година што ја обележаа намалени приходи

Поради разочарувачките резултати, особено во четвртиот квартал од 2024 година, страдаат и производителите на автоделови. Набљудуваната група се состои од производители на различни автоделови и вклучува доставувачи од прв ред за автомобилската индустрија. Во просек, нивните приходи се намалија за 3,9 отсто во третиот квартал од 2024 година во споредба со истиот период во 2023 година. Трендот на опаѓање на продажбата станува кристално јасен почнувајќи од втората половина на 2024 година, при што кај секој производител е забележан среден едноцифрен пад на приходите (во третиот кварталот во 2024 година во споредба со третиот квартал во 2023 година). Годината започна доста добро за играчите специјализирани за електроника, жици и кабли, „Леар“ и „Аптив“, но по првиот квартал на 2024 година, побарувачката се задуши поради намалениот интерес на потрошувачите, намалените субвенции за електрични возила, конкуренцијата од Кина, тензиите во меѓународната трговија и промените во миксот на производи. Продажбата на крајот на 2024 година беше зачувана со зголемената стапка на прифаќање понапредни софтверски решенија, особено на системите АДАС (Advanced Driver Assistance Systems) на „Аптив“. Француски „Валео“ исто така генерира дел од своите приходи од АДАС, но посилно го почувствува падот на побарувачката бидејќи има поширок фокус, кој исто така вклучува системи за осветлување, електрификација, сигнализација и бришачи. Меѓутоа, во текот на 2024 година, посериозно се погодени производителите на пофундаментални автоделови (компоненти за мотори, менувачи, како и компоненти за електрични и хибридни мотори), како што е „Шефлер“. „Адиент“ забележува најголем пад на приходите во вториот квартал во 2024 година, а значителен пад и во третиот квартал годинава, тие се специјализирани за седишта. „Адиент“ работи и во Србија, кој во фабриката во Лозница имаше 130 отпуштања, а уште еден бран беше најавен во средината на 2025 година.

Поради падот на продажбата, производителите на автоделови веќе проактивно гледаат каде можат да ги намалат трошоците. Поради нивната инфериорна позиција за преговарање (во споредба со самите производители на автомобили), намалувањето на трошоците сега е императив за одржување на маржите на профитабилност. Тие се поврзани и со самите производи, со оглед на тоа што најчесто се направени според спецификациите на производителот на автомобили. Најдиректно, многу европски доставувачи на автомобилската индустрија најавија илјадници отпуштања, како и сериозно преструктурирање, токму со цел зголемена дисциплина на трошоците.

Производителите на автоделови дополнително се задолжуваат

Дополнителен сигнал за проблемите во индустријата е зголемената задолженост во третиот квартал во 2024 година во споредба со истиот период лани. Имено, за набљудуваната група (освен „Валео“ и „Шефлер“, кои не ги објавуваат овие податоци девет месеци), секој играч го зголеми својот долг. Во просек, нето-долгот во однос на ЕБИТДА се зголеми од 1,70 пати на 2,23 пати (од 31.12.2023 до 30.9.2024). Јасно е дека потребата од заеми сега е посилна, со оглед на инвестициите потребни за да бидат во чекор со производителите на автомобили, но очите на инвеститорите дефинитивно ќе бидат насочени кон нивото на задолженост на крајот на 2024 година.

Солидно управување со нето-обртните средства

Светла точка за производителите на автоделови е управувањето со обртните средства. Конкретно, и покрај падот на продажбата, побарувањата се наплатуваат практично со иста динамика, а деновите на побарувањата во просек останаа на истите нивоа како лани. Со други зборови, побарувањата се намалија во согласност со пониските нивоа на продажба. Тоа во најголем дел е во согласност со очекувањата, имајќи предвид дека доставувачите на автомобилската индустрија најчесто функционираат според системот на нарачки и се обврзани со долгорочни договори. Производителите на автоделови успеаја да се приспособат на периодот на слаба побарувачка, односно не дозволија да се акумулираат нивните резерви, а деновите на резерва останаа на истите нивоа на крајот на четвртиот квартал од 2024 година (во споредба со истиот период минатата година). Мора да се признае, со дополнителни ценовни притисоци, предизвиците во управувањето со нето-обртниот капитал ќе се натрупаат за производителите на автоделови.

Изгледи за во иднина

Ефектот од падот на побарувачката за електрични автомобили (и општото забавување во автомобилската индустрија) ќе се почувствува на регионално ниво во следните две-три години. Првите знаци ќе бидат видливи и во финансиските извештаи за 2024 година. Новите мерки за ограничување на трошоците исто така имаат потенцијал да се пресликаат во регионот. Ќе се очекува дисциплина на трошоците од субјектите што работат овде, и покрај помалите оперативни трошоци и субвенции. На глобално ниво, закрепнувањето на продажбата зависи од ентузијазмот на потрошувачите и од подобрувањето на достапноста на електричните автомобили, кои сега чинат во просек 35 отсто повеќе од еквивалентните мотори со внатрешно согорување. Овде може да се даде аргумент дека падот на побарувачката е многу подолг кај производителите на автоделови (во споредба со самите производители на автомобили) поради задоцнетите ефекти, за кои е потребно време да се манифестираат преку сложениот синџир на снабдување. Честопати производителите на автомобилски компоненти се посилно погодени од негативните трендови во автомобилската индустрија, особено поради фактот што тие во голема мера се потпираат на економски обем, а имаат помала ценовна моќ, имајќи предвид дека се обврзани со долгорочни договори со производителите на автомобили.

На краток рок, производителите на автокомпоненти наоѓаат можности за задржување на вредноста во софтверските решенија како што се напредни решенија за безбедност и автономно возење. Додуша, може да се формира нешто поапстрактна аргументација врз основа на дел од стратегијата на „Тесла“, а по настанот „Ние, роботот“. Имено, аргументот за изводливоста на автономното возење како иднина, особено како лек за потрошувачите што не сакаат да одвојат значителен дел од својот домашен буџет за купување автомобил. Сепак, изводливоста на таквата визија е крајно сомнителна, но таа е претставена како алтернатива на конвенционалниот циклус на сопственост на возила.

Дополнителен притисок врз регионалните производители на автоделови е тивкото влегување на Кина на европскиот пазар. Сѐ повеќе има странски директни кинески инвестиции во фабриките (особено во Србија), а уште подобар показател е фабриката на БЈД во Унгарија. На глобално ниво, кинеските компании формираат стратегиски сојузи со европските производители, на пример „Липмотор“ (Leapmotor) и „Стелантис“. Во моментов се чини дека Кинезите го гледаат поширокиот регион како ветувачки производствен кластер што ќе го локализира производството во ЕУ. Работите сè уште се неизвесни, особено поради предложените царини, или од ЕУ или од Доналд Трамп. Од друга страна, како одговор на овие царини, Кина предлага свои царини за европските производи на нејзиниот пазар. Едно е јасно, Кина го сака европскиот пазар и го гледа регионот како можност сериозно да се приближи.