Иран цврсто го држи Ормуз, премиите за осигурување вртоглаво растат

Во израелско-американските напади врз Иран беа убиени високи ирански лидери и погодени клучни цели низ целата земја. Сепак, по еден месец судири, може да се каже дека токму Иран оствари најзначајна стратешка победа - зацврстувајќи ја контролата врз сообраќајот низ Ормускиот Теснец.

Низ овој тесен морски премин што го поврзува Персискиот Залив со остатокот од светот, во март во просек минувале едвај шест брода дневно во двата правца. Во вообичаени услови низ истиот премин дневно минувале 135 брода, според податоците за следење бродови што ги собрал „Блумберг“.

Од вкупниот број танкери што излегувале од теснецот, околу 80 проценти биле ирански или од земји блиски до Иран.

Електронските попречувачи во областа на Ормускиот Теснец ги нарушуваат системите за следење на бродовите, а некои бродови ги исклучуваат своите транспондери, што влијае врз навременоста и точноста на податоците. Сепак, сите показатели укажуваат дека расте способноста на Техеран да го контролира теснецот. Речиси сите бродови што минуваат денес го прават тоа по рути одобрени од Иран - пловејќи поблиску до неговиот брег наместо кон оманската страна - и често по преговори за да добијат дозвола за безбеден премин. Во последните неколку дена Малезија и Тајланд пријавија билатерални договори за ослободување танкери заробени во Заливот.

„Ормуз останува затворен за нафтени танкери“, изјави Ануп Синг, глобален директор за истражување во компанијата ОБ (Oil Brokerage Ltd), додавајќи дека проблемот веројатно нема брзо да се реши без примирје. „Дури и ако дојде до тоа, тоа нема да значи брзо враќање на сообраќајот низ теснецот. Трговците со нафта, рафинериите и учесниците во синџирот на снабдување се принудени да се приспособат.“

Иран сега подготвува закон со кој би се вовела такса, според која секој брод што сака да помине ќе мора да достави детални информации и да плати надомест. Со тоа би се формализирал системот што веќе го пријавуваат многу сопственици на бродови, бидејќи од танкерите, преку посредници, се бараат податоци за товарот и екипажот, а во некои случаи и пари. Како дел од овој обид за нормализирање на контролата, попречувањето на сигналите е делумно намалено, што би можело да ја олесни навигацијата.

Според меѓународното поморско право - Конвенцијата на Обединетите нации за поморско право - премин мора да биде овозможен низ клучните морски патишта, вклучувајќи го и овој, кој ги опфаќа територијалните води на Иран и Оман што делумно се преклопуваат. Сепак, ниту Иран ниту САД ја немаат формално ратификувано оваа конвенција.

Bloomberg

 

Суверенитетот над овој теснец е еден од петте услови што Техеран им ги постави на САД за постигнување мир. Иран ја прогласи контролата над оваа стратешка точка веднаш откако САД и Израел започнаа напади кон крајот на февруари, предупредувајќи дека на ниту еден американски брод не му е дозволен влез во Персискиот Залив. На почетокот на март четири брода што немале јасна врска со САД беа погодени со ракети, при што загинаа најмалку три лица, што ги вознемири екипажите, сопствениците и осигурителните компании.

Речиси целосното затворање на Ормускиот Теснец оттогаш, преку закани и напади, се покажа како исклучително ефикасно асиметрично оружје во борбата на Иран против двете најмоќни воени сили во светот. Така Техеран добива средство директно да влијае врз глобалните енергетски пазари и да предизвика значителна финансиска штета - на начин што Вашингтон тешко го неутрализира, и покрај разгледувањето опции како државни гаранции и поморска придружба. Од 110 поединечни брода што овој месец го напуштиле Заливот, повеќе од 36 проценти биле санкционирани ирански бродови или дел од т.н. „темна флота“, покажуваат податоците на „Блумберг“. Кај нафтените танкери, 21 од 35 имале директна врска со Иран.

Пред војната, долго време се сметаше дека Иран никогаш нема да се обиде да го затвори теснецот, од страв да не го загрози сопствениот извоз. Но податоците покажуваат дека извозот на иранска нафта продолжил - речиси целосно кон Кина - додека другите бродови остануваат блокирани, а производителите се принудени да бараат алтернативи или да го намалат производството.

Иран овој месец извезувал околу 1,8 милион барели дневно, што е раст од речиси осум проценти во однос на 2025 година, според податоците на компанијата „Кеплер“ (Kpler). Тоа веројатно му донело стотици милиони долари приход.

Наспроти тоа, извозот од Ирак паднал за повеќе од 80 проценти, додека Саудиска Арабија била повеќе од четвртина под минатогодишниот просек. Влијанието на Иран се гледа и на пазарот, каде што цената на нафтата брент порасна за речиси 60 отсто за еден месец.

Во меѓувреме земји како Индија, Турција, Пакистан и Тајланд бараат одобрение од Техеран за да обезбедат премин на бродови и да ја ублажат енергетската криза. Дури и Вашингтон е принуден да направи отстапки, олеснувајќи дел од санкциите.

Другите производители од Персискиот Залив забрзано ги пренасочуваат тековите на нафта преку алтернативни рути. Трговците, бродските компании и сите што се потпираат на долгогодишни модели се соочуваат со сериозни тешкотии. Процените за цените на транспортот на релацијата Блиски Исток - Кина нагло паднаа, што ја натера БЕ (Baltic Exchange) да експериментира со нов референтен правец од Оман, додека бродовите ги пренасочуваат рутите кон Оманскиот Залив и Црвено Море. Локалните референтни показатели за цените на нафтата станаа исклучително нестабилни, според трговци и официјални лица.

Директорот на Меѓународната агенција за енергија ги повика европските земји да размислат за раздвојување на цените на гасот и електричната енергија, со цел да се ублажат последиците од војната со Иран. Осигурителната индустрија исто така бележи невидени нарушувања. Речиси целиот Блиски Исток сега е означен како воена зона од страна на ЏВК (Joint War Committee), лондонска група на осигурители.

Како резултат на тоа, премиите за дополнително осигурување од воен ризик за бродовите во Персискиот Залив и Ормускиот Теснец нагло пораснаа - во Заливот на околу 1,5 отсто од вредноста на бродот, а во теснецот повремено и до 10 отсто.

Иранската такса, теоретски, нуди рамка за повторно воспоставување на сообраќајот. Во практика, таа ја нагласува фактичката состојба дека дури ни крајот на војната нема да значи враќање на условите од пред конфликтот. Многу големи бродски компании и осигурители наведуваат дека тешко би можеле да прифатат таков модел, дури и кога би сакале, поради страв од прекршување на американските санкции.

„Тоа би било многу лизгав терен ако државите одлучат да не ги почитуваат законите што важат веќе многу години“, изјави Аманда Бјорн, директорка за штети во поморското осигурување во компанијата КРА (Cambiaso Risso Asia).