„Тојота“ се обложува на водород – реална можност или куршум во празно?

Возилата на „Тојота“ (Toyota) се ценети поради нивната разумност - во цената, изгледот и општите карактеристики. Во стратегиска смисла, „Тојота“ како компанија има разумен пристап, кој може да се окарактеризира како внимателна диверзификација. „Тојота“, и покрај големиот регулаторен притисок, се фокусираше на тоа каде што е лидер - хибридните возила. Оваа стратегија има смисла, „Тојота“ не ги става сите свои јајца во ист кош и со тоа го ублажува деловниот ризик. Ставот на Акидо Тојода е дека фокусот кон постигнување „нето нула“ е претесен и дека е подобро да има повеќе потенцијални решенија. Исто така, ненадејната промена во технологијата ќе им се закани на многу бизниси (кои инаку беа специјализирани за мотори со внатрешно согорување). Едно од овие решенија е водородот, во кој „Тојота“ инвестираше милијарди евра. Сè од почетокот на развојот на технологијата и истражувањето во средината на 1990-тите, воведувањето на првиот сериски произведен модел на водород (Toyota Mirai), развојот на преносливи водородни горивни ќелии, па до денес.

Дали инвеститорите ја ценат диверзификацијата на „Тојота“?

Во еден исклучително турбулентен период за автомобилската индустрија, „Тојота“ не помина лошо. „Тојота“ генерално се смета за дефанзивна инвестиција. Силните парични резерви и солидните дивиденди ја поддржуваат таа теза. Цената на акцијата е помалку нестабилна од стриктно електричните играчи, како „Тесла“ (Tesla), што обезбедува одредено ниво на сигурност за инвеститорите што се тука на долги патеки. Сепак, некои веруваат дека (како што инвестициите во ЕСГ земаа залет) „Тојота“ може да ја пропушти шансата да доминира на пазарот на електрични возила доколку тие станат стандард. Конкретно, претпазливата диверзификација на „Тојота“ и фаворизирањето на хибридната технологија (хибридите имаат удел од 41 процент во глобалната продажба на „Тојота“, во периодот од јули до септември годинава) може да привлечат негативно внимание кај одредени акционери и инвеститори.

Кога се гледа движењето на цените на акциите, „Тојота“ забележа едноцифрен пад (од 7,8 проценти) во периодот од 7.11.2023 до 6.11.2024 година. Резултатите на „Тојота“ за вториот квартал, објавени на 5.11.2024 (со оглед на тоа што финансиската година на „Тојота“ завршува на 31 март) ги одразуваат тешкотиите на пошироката автомобилска индустрија. „Тојота“ бележи пад на испорачаните количества (од 5 проценти, во вториот квартал од 2024 година според финансиската година на „Тојота“, во споредба со истиот период лани), значителен пад на оперативната добивка (од околу 20 проценти, во истиот период), но повисоки дивиденди (за да им се влее доверба на инвеститорите на долг рок). Таа поминува подобро од „Стелантис“ (Stellantis) и од „Фолксваген“(VW), кои забележаа високи двоцифрени падови, поради низата предизвици со преминот кон портфолиото на електрична енергија.

Во набљудуваната група производители на автомобили, „Тесла“ и „Рено“ (Renault) забележаа пораст на цените на акциите. „Рено“ забележа најголем раст (25,2 проценти во набљудуваниот период) бидејќи во голема мера им пркоси на мрачните трендови на европскиот пазар на автомобили и ги надмина очекувањата на инвеститорите. Во исто време, тој остана фокусиран на електрификација и воведување нови модели. Растот на цената на акцијата на „Тесла“ (од 12,3 отсто во набљудуваниот период) доаѓа на крилата на повисоките приходи во третиот квартал (и зголемувањето на бројот на испорачани возила), како и на најавата дека производството на долгоочекуваниот економичен „модел 2“ потенцијално ќе започне во 2025 година.

Во однос на растот на цената на акциите во горенаведениот период, „Тојота“ е во средниот опсег на набљудуваните производители на автомобили. Со други зборови, не постигна раст како „Рено“ и „Тесла“, но не забележа пад како „Фолксваген“ и „Стелантис“. Ние веруваме дека внимателната диверзификација во „Тојота“ е двоен јазол. Од една страна, тоа е стратегија што ја одржуваше во периоди на криза. Од друга страна, тоа може да се гледа како тежина што ги спречува специјализацијата и доминацијата во еден сегмент. Сепак, како што видовме дека побарувачката за електрични автомобили може да биде исклучително нестабилна и дека обрасците на потрошувачите се менуваат побрзо од кога било, диверзификацијата на портфолиото на производи изгледа како разумна одлука. Сепак, треба да се забележи дека претпазливата диверзификација на „Тојота“ (од перспектива на инвеститори) функционира само со здрав биланс на состојба и силна ликвидност. Има уште многу работа во однос на преминот кон електрични возила, што ќе бара високо ниво на инвестиции и ќе изврши притисок врз профитабилноста.

Bloomberg

Чиста технологија?

На хартија, возилата на водород изгледаат одлично. Нема директни емисии на јаглерод диоксид (водата е единствениот нуспроизвод) и одредени ограничени ресурси не се користат толку многу како кај електричните возила (тука првенствено зборуваме за метали како никел, литиум и кобалт) и возилата со фосилни горива. Меѓутоа, во реалноста тоа е далеку од вистината. Загадувањето што може да им се припише на возилата со водород најмногу зависи од начинот на кој се произведувал водородот. Идеално, „зелениот“ водород е водород добиен со користење обновлива енергија за разделување на водата (електролиза). Овој метод сè уште е скап и ограничен. „Сивиот“ и „синиот“ водород се добиваат од природниот гас преку процес на парна реформа на метанот (кој произведува јаглерод диоксид). Како што стојат работите, најголемиот дел од водородот се произведува со помош на природен гас, па автомобилите на водород директно придонесуваат за ослободување јаглерод диоксид. Како и кај електричните автомобили, третманот на автомобилите како отпад по завршувањето на нивниот корисен век останува под знак прашалник.

А, има и други недостатоци. Инфраструктурата за полнење речиси не постои. Во Америка станиците се концентрирани во Калифорнија и има 92, додека во Европа има околу 265, а најмногу во Германија (105), Франција (51) и во Холандија (22). Општо земено, концентрацијата е најголема таму каде што државните стимулации и закони се поволни за овој вид технологија. Во Јапонија има околу 166 станици за полнење. Заради контекст, можеме да ги споредиме овие податоци со приближниот број од 80 илјади јавни станици за полнење електрични автомобили само во Германија.

Може да се забележат практични проблеми кај некои рани примени на технологијата, т.е. купувачите на „тојота мираи“ (Toyota Mirai). Иако според спецификацијата „тојота мираи“ има досег од 647 км, употреблива е само на места каде што има инфраструктура. Како поттик „Тојота“ нуди бесплатен водород (за период од три години), но треба да се напомене дека водородот (без стимулации) е сепак поскап и од бензинот и од полнењето на електричниот автомобил.

Исто така, просторот во кабината и товарниот простор на автомобилот се ограничени поради двата цилиндрични резервоари за водород и батеријата што ги регулира. Вкупниот капацитет е околу 141 литар, но имајќи предвид дека водородот во акумулациите се одржува под висок притисок (700 бари), капацитетот на самиот водород е 5,6 килограми. Времето на полнење на резервоарот е околу 3-5 минути.

Можеме да заклучиме дека, токму поради димензиите, краткорочниот потенцијал за оваа технологија е поголем кај комерцијалните односно товарните возила. Поради инфраструктурата за полнење, употребата на водород има поголема смисла бидејќи товарните и комерцијалните возила може да се полнат во депоа, додека за патничките возила е потребна развиена мрежа на станици.

Очекувања

Возилата на водород се уште подалеку од масовна употреба отколку електричните возила и веруваме дека облогот на „Тојота“ на водород е стратегиска игра на повеќедецениски план, но доста ризична на краток рок поради неразвиената инфраструктура. Регулативата во моментов е ласерски фокусирана на стимулирање на електричните автомобили (и на страната на производството и на побарувачката), така што иднината на водородот во голема мера зависи од законодавството.

Технологијата сè уште е фокусирана во тесни пазарни сегменти, но судејќи според посветеноста на „Тојота“ за водород и фактот дека првата генерација на „тојота мираи“ на водород беше пуштена пред десет години, а беше освежена во 2020 година со втората генерација, гледаме дека ќе остане во стратегијата на „Тојота“ на долг рок. Водородните возила имаат нематеријално влијание врз приходите на „Тојота“, но во текот на годините на развој и тестирање тие создаваа дополнителни трошоци. „Тојота“ имаше и значајни аквизиции во таа насока. Една од најголемите е компанијата „Хидрогеникс“ (Hydrogenics), која „Тојота“ ја купи за околу 266,8 милиони евра, преку партнерството со „Каминс“ (Cummins). Исто така, преносната водородна горивна ќелија (Toyota Portable Power Supply), која дебитира на почетокот на 2023 година, е сигнал за вербата на „Тојота“ во оваа технологија, како и потенцијалните примени во поширок опсег на индустрии.