ББА-анализа: Висок напон - борба за пазарен удел во европската автоиндустрија

Аналитичарите на „Блумберг Адрија“ подготвија нов детален преглед на трендовите во автомобилската индустрија, со посебен осврт на пазарот на електрични возила. Подолу, нашиот корпоративен финансиски аналитичар Илија Нешиќ дава слика на сегашната состојба на овој пазар, претставувајќи ги перформансите на најголемите играчи, и ги прогнозира движењата во овој сектор во идниот период.

 

Автомобилската индустрија полека но сигурно излегува од екстремно турбулентниот период, обележен со нагласена вишок побарувачка и тесни грла во производството. Дополнително, продажбата на автомобили во Европа закрепнува и во овој момент е соодветно да се сумираат стратегиските и финансиските позиции на клучните играчи. На глобално ниво, „Тесла“ (Tesla) води ценовна војна, меѓу другите и со кинеските производители на електрични возила, додека европските потрошувачи купуваат, со солидна премија, на „домашниот“ односно европскиот пазар и покажуваат голем скептицизам кон конкурентите, особено оние од Кина. Регионот е зафатен и од бурата на глобалниот пазар на електрични автомобили - новиот електричен автомобил на „Стелантис“ (Stellantis) моментално се тестира во Крагуевац. Ефектите од овие трендови ги оценуваме преку клучните играчи и нивните перформанси: „Тесла“, кинескиот БЈД (BYD) и „Стелантис“, како претставници на традиционалните европски производители на автомобили.

По високите двоцифрени стапки на раст во 2021 година, а особено во 2022 година, стапките на раст на продажбата се намалуваат во 2023 година. БЈД имаше најголем раст на продажбата минатата година, поради брзото освојување на огромниот кинески домашен пазар. „Стелантис“ има најниска стапка на раст во 2023 година, бидејќи ентузијазмот за обновување на синџирот на снабдување стивна и конкуренцијата се интензивира. Исто така обемот се намалуваше, па растот на продажбата главно се однесува на ценовната компонента. Побарувачката беше задушена од високите каматни стапки, сè поскапите возила и стравувањата од рецесија.

Ѕверот од Истокот - БЈД

БЈД има клучна предност во однос на „Тесла“ и другите традиционални производители - цената на возилото. Просечната цена на возилата на „Тесла“ е 47.000 евра, додека просечната цена на возилата на БЈД е околу 20.000 евра. Исто така, БЈД нуди 10 возила што се поевтини од најприфатливиот модел на „Тесла“ – „модел 3“. Основната верзија на автомобилот „БЈД сигал“ (BYD Seagull) чини 10 илјади долари.

Поради својата достапност, БЈД ја престигна „Тесла“ како најголем светски производител на електрични возила. Ценовната предност на БЈД се потпира на два столба - државната помош и вертикалната интеграција. БЈД доби околу 30 милијарди евра од кинеската влада во форма на разни субвенции. Исто така кинеската влада поставува амбициозни цели преку квотите за производство на електрични возила. Вертикалната интеграција му дава на БЈД голем степен на контрола врз синџирот на вредност, што е трајна болка во автомобилската индустрија и значи дека тие не мора да се потпираат на ОЕМ, односно на оригиналните производители на делови што доминираат во европската автомобилска индустрија - „Бош“, „Аптив“ и „Континентал“. БЈД е единствениот сериски производител на автомобили што сам ги произведува сите батерии. Тие го користат своето долгогодишно искуство во производството на батерии и се вториот најголем производител на батерии во светот, зад кинескиот КАТЛ (CATL). Иако повеќето возила се произведуваат дома, поради ниската крајна цена, БЈД работи со исклучително мали маржи.

Она што е заедничко за тројцата играчи е одржување на нето-готовинската позиција и на негативниот циклус на конверзија на готовината (cash conversion cycle - CCC). Негативниот CCC кај „Тесла“ и „Стелантис“ произлегува од краткиот период за наплата на побарувањата, односно тие имаат способност исклучително брзо да ги наплатат побарувањата, особено „Тесла“. Што се однесува на „Тесла“, тоа не е изненадувачки, со оглед на тоа што на листите за добивање автомобил може да се чека дури до две години, а лојалните клиенти плаќаат однапред.

Негативниот CCC на БЈД произлегува од бројот на денови за плаќање на доставувачите. Со оглед на степенот на вертикална интеграција, во која 75 проценти од возилата се произведуваат дома, многу повеќе отколку на пример во „Фолксваген“ (35 проценти), долгите денови за снабдување во БЈД се за очекување. За БЈД, ниската задолженост е особено важна, со оглед на тоа што тие штотуку ја започнуваат својата глобална експанзија. Поради регулативите на ЕУ и општиот скептицизам кон компаниите финансирани од кинески субвенции, веројатно ќе треба да се локализира производството, а потребни се нови погони (големи инвестиции) за освојување на пазарот.

За „Тесла“, ниската задолженост и генерално добрата состојба на билансот се од витално значење за поддршка на поамбициозните проекти во портфолиото на Илон Маск, со оглед на опаѓачкиот раст на продажбата поради падот на стапките на испорака на возила и топењето на пазарната капитализација. Покрај тоа, и покрај намалувањето на цените на возилата, „Тесла“ не успеа да ги зголеми побарувачката и производството.

„Стелантис“ ја одржува задолженоста на ниско ниво бидејќи искуствата со задушувањето на шопинг-експанзијата и консолидацијата во 2010-тите, како и невидениот пад на индустријата во 2020 година, ја истакнаа важноста на готовинските резерви и на претпазливоста при преземањето дополнителни финансиски товари.

Очекувања

Иако зелената агенда и регулативата за фаворизирање на електричните возила ги притискаат сите производители, има причини претпазливиот набљудувач да се посомнева во едноумието на електричната револуција. „Тојота“, за разлика од многу производители, не ја насочи својата стратегија кон доминантно електрично портфолио, за што беше остро критикувана. Напротив, „Тојота“ го диверзифицираше своето портфолио за да вклучи електрични возила, хибриди, мотори со внатрешно согорување и автомобили со водород. Акио Тојода, поранешниот извршен директор на „Тојота“, верува дека пазарниот удел на електричните автомобили ќе застане на 30 проценти.

Фактот дека состојбата на пазарот на употребувани електрични автомобили е катастрофална поради високите стапки на амортизација, деградацијата на батериите, компликациите во сервисирањето и недостигот од резервни делови, ја поддржува оваа изјава. Сите овие фактори доведоа до слабеење на интересот на потрошувачите за купување електрични автомобили.

Верувам дека регулативата, како што е европскиот план за постепено укинување на моторите со внатрешно согорување до 2035 година, ќе го промени пазарот засекогаш, но дека играчите што ги вложија сите свои ресурси во чисто електрични возила загризаа прерано и дека технологијата е далеку од совршено применлива. Успехот на електричните возила сè уште зависи најмногу од развојот на инфраструктурата односно станиците за полнење, како и од апликациите што поддржуваат информации за возачот, а станува збор за пазар што вештачки предолго се поддржува со субвенции и благонаклонета регулатива. Диверзификацијата, како кај „Тојота“, е паметен начин да се чека пазарот да ги имплементира новите стандарди и да ја тестира технологијата додека не се докаже дека стратегијата е валидна. Фокусирањето исклучиво на електрични возила сега изгледа како многу поризичен облог отколку пред пет години.